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不同拓宽方式对桥梁承载力的影响 新中国成立以来，中国修建了大量的桥梁，这些桥梁为中国交通的发展做出了显著贡献。但是,由于许多桥梁设计荷载较低,桥龄较长,大多桥面宽度不足,无法满足交通需要,亟待对其进行改造。由于重建费用较高,而且阻断交通,因此桥梁拓宽成为旧桥改造中的常用方法。桥梁拓宽就是将原桥桥面加宽或通过在原有桥梁一侧或两侧新建桥梁,使原有行车道得到拓宽,从而满足交通需要。此费用较低,施工方便,节省资金。 常用的桥梁拓宽方式有以下几种:单边(双边)拓宽,新老结构之间无联系;单边拓宽,新老结构通过桥面联系;单边拓宽,新老结构通过桥面及横梁联系;双边拓宽,新老结构通过桥面联系;双边拓宽,新老结构通过桥面及横梁联系。横向联系不同,结构受力就不同。本文将通过实例探讨不同的拓宽方式对结构承载潜力的影响,以供拟订桥梁拓宽方案时参考。 1 分析计算理论 1.1 横向分布相关计算方法 桥梁是由纵、横梁及桥面板组成的复杂空间结构,由于纵、横梁刚度不同,荷载作用位置不同,桥梁不同部位受力就不同。当采用横向有联系的桥梁加宽方式后,若荷载作用于新桥时,由于横向联系的作用,旧桥也受到荷载作用,反之亦然。因此,拓宽后桥梁承载力的评定是一典型的空间问题,可通过众所周知的横向分布系数的概念来解决。 常用跨中横向分布计算方法主要有:偏心受压法、刚接(铰接)梁(板)法和G-M法。但是,由于桥梁加固方法不同,新旧桥结构形式可能不同,并且横向联系沿横向可能有变化。因此,以上方法在分析桥梁拓宽中存在较大困难,并会带来较大误差。这将导致加固后结构性能评定的差异。作者认为,对于拓宽桥梁的横向分布分析,应该采用空间数值分析方法。 1.2 荷载横向分布影响线 由于桥梁结构的空间性,当单位荷载作用在固定位置时,其影响将向周围传递,此影响范围即为内力影响面。通过影响面的最不利位置加载,就可以得到最不利内力。此方法只要计算模型符合实际,便具有很高的精确度。但实际操作比较困难。目前仍然采用实用的近似方法,即将内力影响面作变量分离 η(a,y)=η1(a)η2(y)(1)η(a,y)=η1(a)η2(y)(1) 式中:η(a,y)为单位荷载P=1作用在空间结构的(a,y)上时,该截面内力值的分布情况;η1(a)为单位荷载P=1作用在一片主梁上并位于坐标x=a处时,其对应截面内力值;η2(y)为单位荷载P=1作用在空间结构上,沿(a,y)移动时,某截面内力的分配比例关系。 此方法比较简便,且误差不大,得到广泛应用。其中核心问题是求横向分布影响线。 由梁桥荷载横向分布模型试验结果可以看出,按主梁挠度、弯矩及支承反力求得的跨中横向分布系数非常接近。由此得出结论,在实际计算中可以按主梁跨中挠度的比例来计算跨中横向分布。 对于一座5梁式简支T形梁桥,当1号梁上作用单位荷载P=1时,各梁将产生挠度Wi1(i=1,2,3,4,5),根据弹性体系变形互等定理Wik=Wki,Wi1(i=1,2,3,4,5)即为1号梁挠度横向分布影响线。同理可以得到其它梁横向分布影响线。 得到横向分布影响线后,就可以通过横向最不利位置布载,求得主梁横向分布系数m。此横向分布系数的大小也从侧面反映出结构承载潜力的大小。由横向分布概念可知,m越大,则活载分配到某梁的比例关系也越大,在结构抗力一定的前提下,结构承载潜力就越小;反之,如果采用拓宽改造措施,降低原桥主梁横向分布系数,则该梁承受的活载也越小,在抗力一定前提下,就可以承受更大的荷载,承载潜力得到提高。这也就是通过桥梁横向拓宽提高桥梁承载能力的实质所在。 2 数值分析 2.1 该桥的宽化改造 某5梁式简支T形梁桥,标准跨径20 m,计算跨径19.60 m,桥面宽度为净-9 m。由于道路要求拓宽为净-18 m,该桥需进行拓宽改造,拟采用以下某种拓宽方式:单边拓宽,中间无横向联系;单边拓宽,横向桥面联系;单边拓宽,横向横梁联系;双边拓宽,横向无联系;双边拓宽,横向桥面联系;双边拓宽,横向横梁联系。原桥梁及拓宽后桥梁横断面布置见图1～图3所示。 2.2 新旧桥横向比较 对旧桥、单边拓宽及双边拓宽桥梁分别进行空间有限元建模,将单位荷载分别作用于旧桥1、2、3号梁中心,按照位移互等定理Wij=Wji,可以得到旧桥1、2、3号主梁荷载横向分布影响线。图4给出不同拓宽方式下旧桥1号梁横向分布影响线。 对旧桥1、2、3号横向影响线分别采用双车横向最不利位置布载,可以得到不同工况下旧桥1、2、3号主梁横向分布系数(见表1)。 由表1可以看出,经过不同方式的横向拓宽改造后,原结构边梁、次边梁及中梁的横向分布系数明显下降,这表示新桥分担了部分荷载,使旧桥分配的荷载明显减少,结构工作性能得到明显改善,结构整体的承载能力得到提高。由表1中数据还可以看出,单边拓宽方式使旧桥实际承载能力提高20