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连续梁桥墩顶顺桥向水平力的分析与研究 随着桥梁技术的发展，在实际设计中采用了传统的绿色连续桥梁和简单的悬索桥。为了美化桥梁的形状，减小桥的横向力，桥墩通常设计为柔性码头。在桥墩的设计过程中, 墩顶顺桥向水平力往往是设计的控制因素。墩顶所受的水平力一般分为: 汽车制动力、温度变化和混凝土收缩徐变产生的作用力、外部作用力 (如风荷载、土侧压力、船撞力) 三部分。通常情况下, 桥梁一联长度在100～200 m之间, 其中一个桥墩设置固定支座, 其余桥墩设置活动支座, 计算时需按桥墩和支座的组合刚度和桥跨长度进行水平力分配。 假设连续梁桥的一联有n孔, 这样就有 (n+1) 个墩台, 在其中某一个桥墩 (暂称为a桥墩) 设置固定支座, 其余桥墩设置活动支座。第i个桥墩的刚度为Ki(i=0, 1, 2, …,n+1) , 支座受到梁部的竖向荷载为Ni(i=0, 1, 2, …,n+1) , 活动支座的摩擦因数为μ, 一联总的制动力为T, 由于温度影响使第i个墩的位移为Δi(i=0, 1, 2, …,n+1) 。 1 计算平台抗推挤刚性 1.1 结构模型的计算方法 墩台的抗推刚度是指墩台顶在1 kN的水平力作用下, 墩台顶产生水平位移的倒数, 单位为1/m。 当桥台为重力式桥台或者U形桥台, 很难产生变形或者滑动, 其刚度可认为无穷大。当桥台为其他形式的桩柱式桥台时, 则按照《公路桥涵地基与基础设计规范》 (JTG D63—2007) (以下简称《规范》) 进行计算: Δ台=x0?φ0(h2+h1)+Δ0K台=1/Δ台Δ台=x0-φ0(h2+h1)+Δ0Κ台=1/Δ台 式中各符号的意义见《规范》。 当桥墩的基础为天然基础或者带承台的群桩基础时, 基础的刚度很大, 在外力的作用下, 基础的变形非常小, 可视为桥墩和基础固结。这样的桥墩的抗推刚度按照结构力学的图乘法求得: Δ墩=(1/3)×P×L3/(EI)K墩=3EI/L3Δ墩=(1/3)×Ρ×L3/(EΙ)Κ墩=3EΙ/L3 式中:P=1 kN;E为墩柱的混凝土的弹性模量;I为墩柱的顺桥向的惯性矩;L为墩柱高度。 当桥墩的形式为桩柱式时, 则按照《规范》计算: Δ墩=x0?φ0(h2+h1)+Δ0K墩=1/Δ墩Δ墩=x0-φ0(h2+h1)+Δ0Κ墩=1/Δ墩 式中各符号的意义见《规范》。 1.2 支柱的几何要求 板式橡胶支座的支座刚度为: K支=nAG/tΚ支=nAG/t 式中:n为一排支座个数;A为支座的平面面积;G为橡胶的剪切模量, 一般取1.1 MPa;T为支座的橡胶层总厚, 可参阅支座产品规格或标准, 一般可近似取0.71～0.78倍支座总厚。 对于盆式橡胶支座, 因为橡胶片固定在钢盆中, 位移很小, 支座刚度可视为无穷大。 1.3 组合可靠性 由于总位移为Δi=Δ墩+Δ支=1/K墩+1/K支(见图1) . 所以总的组合推刚度: Ki=1/Δi=K墩×K支/ (K墩+K支) 2 联桥墩台组合抗推刚度的计算 桥梁一联总的制动力T按照《公路桥涵设计通用规范》 (JTG D60-2004) 进行计算。 计算每个桥墩的制动力按以下步骤进行: (1) 假设每个桥墩支座和主梁没有滑动, 按照组合刚度来进算分配制动力T, 这就有 Ti≤Ni×μ(i≠a) 每个桥墩分得的制动力为 Ti=T× (Ki/∑K) 式中:∑K为联桥墩台组合抗推刚度的总和;μ为活动支座的摩擦因数。 (2) 根据以上公式计算出来的墩 (台) 制动力如果不能满足Ti≤Ni×μ的话, 那就证明支座滑动, 假设就不成立。即然某个桥墩的支座发生了滑动, 它就不能用Ti=T× (Ki/∑K) 分配制动力, 这个墩 (台) 的制动力=支座摩阻力。用总的制动力T减去所有支座滑动墩台的支座的摩阻力∑Ni×μ得到需要重新分配的制动力T新。同时一联桥墩台组合抗推刚度的总和∑K也要减去所有支座滑动墩的抗推刚度∑K滑得到需要重新分配墩台组合抗推刚度的总和∑K新。 (3) 根据T新和∑K新, 重复进行步骤 (1) 和 (2) , 直到计算至桥墩支座和主梁没有滑动为止。 3 水平温度力的计算 混凝土收缩、徐变及温度下降 (上升) 均属于同一种性质, 可将两者加起来折算成温降 (升) 进行计算。当温度升高或者降低时, 梁会伸长或者缩短, 桥墩也会随之产生墩顶位移, 其值大小与各墩台的水平抗推刚度Ki及各孔跨径有关。 要求各墩台温度产生的水平力, 可按以下步骤进行计算: (1) 要找到温度变化时梁中不动点的位置, 其距离端点的位置以X0表示: 式中:α为线膨胀系数; Δt为升 (降) 温差;Li为i号墩距左端点的距离。 (2) 找到不动点的位置X0后, 假设所有支座和梁体没有滑动, 则某个墩分得水平温度力Fi=ΔLi(桥墩i到不动点的距离) ×Ki(