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六跨连续钢桁拱桥主桁下弦运行点局部分析 京沪高速南京大胜关大桥是一座6号铁路桥。主桥为108m-196m-136m-1936m-192m-108m，采用连续钢梁拱桥，主桥为三个主梁，宽15.0m，全长12m和15m，如图1所示。这种规模的大桥在国内外都史无前例。 该桥设计活载为京沪双线高速正线铁路、沪汉蓉双线Ⅰ级干线铁路以及南京市双线地铁荷载,高速正线设计行车速度目标值为300 km/h。由于高速列车安全行车的需要,桥面系采用道碴整体桥面的多横梁结构体系,即除结点处设有大横梁外,每个节间内还设有3根小横梁,正交异性钢桥面板和主桁的下弦杆焊接在一起,混凝土道碴板与钢正交异性板相结合,桥面结构直接参与下弦杆受力。主桥横断面如图2所示。 每个主桁结点与多根杆件相连,周边还与钢正交异性板固联,结点处设有结点板、横隔板、加劲肋等,结构构造很复杂。在整体分析中,很难考虑构造细节,计算结果不足以反应结点的应力分布。因此,需在整体分析计算的基础上,选择受力较大且具有代表性的主桁结点,对其网格细化后进行局部应力分析,研究结点的应力分布。 1 弹性控制部位选取 选定要进行局部分析的结点,以一定的截取原则确定出结点有限元模型的范围,建立结点有限元模型,该模型包括结点板和与结点相连的各主桁杆件、横梁、钢桥面板。由全桥整体分析可知,结点ME9受力状态复杂,与该结点相连的各个杆件的杆端截面应力水平较高,故选取该结点进行局部应力分析。图1和图2所示为结点ME9选取位置示意图。 结点局部分析是建立在整体分析的基础上。根据整体分析结果,求出结点的可能最不利活载工况,在结点有限元模型上施加力边界条件和位移边界条件,对结点进行局部分析。 1.1 相对于现有控制点外边界点的内压力 结点局部有限元模型的边界条件是依据静力等效原则施加在杆端和桥面板截断处的。根据圣维南原理,静力等效只对近处的应力分布有显著的改变,远处所受的影响可以忽略不计。所以为了保证结点局部分析结果的精度,边界条件施加位置需远离结点。按如下原则截取结点:每侧截断处距结点中心大于结点板的高度和长度,截断的每根杆件伸出结点板长度大于杆件截面的高度和宽度。结点ME9的实际截取范围为:北京侧下弦杆和上海侧下弦杆各取4.5 m,高速侧大横梁取3.77 m,沪蓉侧大横梁取3.95 m,竖杆和斜杆各取5 m,见图3。结点离周边足够远,按静力等效原则在边界上施加边界条件不会影响结点的受力状态。 1.2 有限元模型 对结点ME9中的钢桥面板和各个杆件的板件均采用板壳单元进行离散,整个有限元模型共有161 638个板壳单元, 91 483个节点,有限元模型见图4。 结点在荷载、支座反力和边界荷载的共同作用下,处于静力自平衡状态。因此,有限元分析计算时,将竖杆杆端截面所有结点的x,y和z3个方向的线位移进行约束,以消除刚体位移。 1.3 misen屈服准则 组成结点ME9的各板件全部选用Q370钢材,材料特性如下:弹性模量E=2.1×106MPa;屈服强度σs=370 MPa;屈服准则为Von Mises屈服准则;Mises当量应力为 σeq=12[(σ1?σ2)2+(σ1?σ3)2+(σ2?σ3)2]???????????????????????????????√σeq=12[(σ1-σ2)2+(σ1-σ3)2+(σ2-σ3)2]。 构成结点ME9的主要部分有:下弦杆顶底板和腹板、大横梁腹板、竖杆斜杆的腹板、结点板、座板、肋板、拼接板。表1列出了以上板件的材质和板厚。 2 结论及其可能最不利活载工况 在结构力学中,最不利活载工况是针对某一杆件某一截面上的某一量值(如弯距与剪力等)定义的。由于结点与多根杆件相连,结点的最不利活载工况是针对结点应力水平的高低和高应力区域大小而言的,故结点可能存在多种受力较为不利的活载工况,统称为结点可能最不利活载工况。 结点ME9与6根杆件相连,每根杆件有6个杆端内力,与结点相关的杆端内力共有36种。在这36种杆端内力中,一部分是主要内力,另一部分是次要内力。由于次要内力对结点的受力影响不大,故只需从主要杆端内力中找出可能引起结点应力水平较高的活载工况,此即结点可能最不利活载工况。 由整体分析得到与结点相连的每根杆件的主要杆端内力的最不利活载工况。在这些活载工况中,找出引起结点处杆端截面综合正应力(杆端截面在轴力、面内弯矩、面外弯矩共同作用下的正应力)较大的几种活载工况,将这几种活载工况称为结点可能最不利活载工况。ME9位于支座处的结点,支反力最不利活载工况也是该结点可能最不利活载工况之一。 与结点ME9相连的各杆件中,下弦杆主要承受轴力N、面内弯矩M内和竖向剪力Q竖;竖杆、斜杆主要承受轴力N;大横梁主要承受面内弯矩M内、竖向剪力Q竖。通过全桥影响线最不利位置加载的计算,得出以下结论:对于