高速铁路基础设施—高速铁路线路平面纵断面.pptx

高速铁路概论;;超高h：为了平衡列车在曲线上运行时所产生的离心力，把曲线线路的外股钢轨加高。 h（理论超高度）=11.8V平2/R （mm） 设计新线时，V平=0.8Vmax 实设超高允许值[hm]取决于列车在曲线上停车时的安全、稳定和旅客舒适度要求。 我国京沪高速铁路规定实设最大超高允许值为 180mm。;外轨超高示意图;1、超高与欠超高值 过超高——外轨超高度过大=未被平衡的向心加速度（列车速度较低）；使内侧钢轨承受走行列车的偏压，加快内轨侧面磨耗。 欠超高——外轨超高度不足=未被平衡的离心加速度（列车速度较高）；使外侧钢轨偏压，磨耗外轨侧面。 未被平衡的超高度：超高度不足或多余的值。 ;高速铁路应适当减小未被平衡的超高，以保持轨面的平顺性和行车的安全性。 速度越高，欠超高值越小——高速铁路平面曲线设计的一个原则：减少欠超高值。 各国规定，欠超高的数值大致在60~130mm。 ;思考？;高速铁路概论;线路平面由直线和曲线组成。 高速铁路曲线包括圆曲线和缓和曲线。 线路上设置曲线： 可以适应地形的变化，减少工程量。 但增加轮轨的磨耗（曲线半径越小，磨耗增加越大），影响列车的安全与稳定运行。 ;最小曲线半径是线路平面设计时允许选用的曲线半径最小值。有条件尽可能选用较大的值。 其选定主要应考虑行车速度、地形条件和机车牵引种类等因素。 我国京沪高速铁路取最小曲线半径为7000m。 最小曲线半径一般取9000-11000m较好。 ;铁路等级;高速铁路概论;;超高h：为了平衡列车在曲线上运行时所产生的离心力，把曲线线路的外股钢轨加高。 h（理论超高度）=11.8V平2/R （mm） 设计新线时，V平=0.8Vmax 实设超高允许值[hm]取决于列车在曲线上停车时的安全、稳定和旅客舒适度要求。 我国京沪高速铁路规定实设最大超高允许值为 180mm。;外轨超高示意图;1、超高与欠超高值 过超高——外轨超高度过大=未被平衡的向心加速度（列车速度较低）；使内侧钢轨承受走行列车的偏压，加快内轨侧面磨耗。 欠超高——外轨超高度不足=未被平衡的离心加速度（列车速度较高）；使外侧钢轨偏压，磨耗外轨侧面。 未被平衡的超???度：超高度不足或多余的值。 ;高速铁路应适当减小未被平衡的超高，以保持轨面的平顺性和行车的安全性。 速度越高，欠超高值越小——高速铁路平面曲线设计的一个原则：减少欠超高值。 各国规定，欠超高的数值大致在60~130mm。 ;思考？;高速铁路概论;线路平面由直线和曲线组成。 高速铁路曲线包括圆曲线和缓和曲线。 线路上设置曲线： 可以适应地形的变化，减少工程量。 但增加轮轨的磨耗（曲线半径越小，磨耗增加越大），影响列车的安全与稳定运行。 ;最小曲线半径是线路平面设计时允许选用的曲线半径最小值。有条件尽可能选用较大的值。 其选定主要应考虑行车速度、地形条件和机车牵引种类等因素。 我国京沪高速铁路取最小曲线半径为7000m。 最小曲线半径一般取9000-11000m较好。 ;铁路等级;高速铁路概论;在铁路线路上，直线和圆曲线不是直接相连的，它们之间需要插入一段特殊线段，称为缓和曲线。 作用: （1）使离心力逐渐产生或消失，减缓外轮对外轨的冲击，保证列车平稳通过曲线（过渡、缓解）； （2）在缓和曲线范围内完成轨距加宽量和外轨超高量。 缓和曲线的超高是渐变的。;缓和曲线图;缓和曲线线型多样：三次抛物线、三次抛物线余弦改善型、三次抛物线圆改善型、七次四项式、半波正弦曲线等。 我国京沪线路以三次抛物线为首选线型。 实践表明：只要缓和曲线的长度达到一定的要求，各种线型均能保证高速行车的要求。 ;缓和曲线长度由车辆脱轨加速度（安全角度）、未被平衡横向离心力加速度时变率和车体倾斜角速度（旅客舒适度角度）确定。 缓和曲线长度的决定因素是： 超高时变率[f] 单位：mm/s 欠超高时变率[β] 单位：mm/s 其中， Vmax——最高行车速度，单位：km/h ; 高速铁路为提高舒适度，一般将超高时变率和欠超高时变率减小，使缓和曲线长度相应增长。 ;高速铁路概论; 高速复线铁路上，两列车相遇，车体会受到强烈风压。为避免造成损害，许多国家选择设置适当的线路间距。 京沪高速铁路线间距为5.0m。 ; 线间距又称“股道间距”。两相邻股道(线路)中心线间的