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高速列车头车吸能装置的设计与仿真分析 道路交通是道路运输中最安全的运输方式。随着轨道交通上广泛采用诊断、监测、通信、失效保护制动、现代化的列车控制系统等主动安全防护系统, 发生重大交通事故的可能性也越来越小。但是在实际的运营过程中, 各种形式的人为错误和运行环境的突然变化却是难以避免的, 高速列车一旦发生碰撞事故后果十分严重。随着京沪高铁等多条高速客运专线的开通, 我国的铁路事业迈入了一个新的发展高度。而随着列车运营速度和车流密度的不断提高, 安全问题正受到前所未有的关注。 本文基于被动安全设计思想, 以某高速列车的头车车体为研究对象, 采用数值仿真方法, 在非线性有限元软件LS-DYNA中研究司机室前端和后端的被动安全防护结构的同时, 根据EN15227标准的第一工况, 进行了整车碰撞模拟分析。 1 通过车辆碰撞吸收界面力 为了减轻轨道车辆碰撞事故造成的危害, 机车车辆工业发达的国家先后针对耐碰撞机车车辆的能量吸收标准和列车碰撞事故中常见的人体损伤指标制定了相应的碰撞安全法规。但对于耐碰撞机车车辆能量吸收装置的能量吸收能力, 由于各国耐碰撞车体结构及碰撞工况的的不同, 各国碰撞规范也存在一定的差异。目前较成熟的列车碰撞标准是EN 15227:2008《Railway applications—Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies》。单就吸能和界面力的要求而言, 英国的《GM/RT2100:Structural Requirements for Railway Vehicle》要求:两列同类型的车辆发生碰撞时, 车辆前端吸收能量不小于1.0 MJ;对于动车组和固定编组的列车, 碰撞最大冲击力不超过3 000 kN。西欧的其他国家通过SAEETRAIN等项目的研究成果表明, 头车能吸收4.6 MJ的能量, 最大承受3 400 kN的载荷。美国的联邦法规“49CFR”中238部分要求, 车头驾驶室的前端应该具备5 MJ的吸收能力, 头车整体应具备8 MJ的吸收能力。可见, 美国在这方面的要求最为严格。 2 用于检测冲突分析的显式有限技术 2.1 等效积分形式的建立 列车碰撞问题属于一般的接触和碰撞问题, 此类问题涉及三类非线性, 即材料非线性、几何非线性和接触界面的非线性。碰撞问题的动力学的基本方程可表达为: 平衡方程 (在V域内) : 几何方程 (在V域内) : 物理方程 (在V域内) : 边界条件: 初始条件 式中:ρ为质量密度, μ为阻尼系数, ui, tt和ui, t分别为ui对时间t的二次导数和一次导数, 表示i方向的加速度和速度;-ρui, tt和-μui, t分别代表惯性力和阻尼力;V为研究对象的体积范围;Dijkl为应力—应变的转换关系式;Su, Sσ分别为位移边界和外力边界;fi为体积力;为面力, 碰撞过程中接触面上出现的摩擦力等属于面力范畴。 式 (1) 和式 (4) 的等效积分形式的伽辽金提法可表示如下: 对上式的第一项进行分部积分, 并带入物理方程, 则式 (7) 可改写为 对式 (8) 进行空间离散后得到系统的运动方程如下: 式中:和a分别为系统的结点加速度向量、结点速度向量和结点坐标;M, C, K和Q (t) 分别为系统的质量矩阵、阻尼矩阵、刚度矩阵和结点的载荷向量。LS-DYNA显示分析的拉格朗日算法正是在式 (9) 的基础上形成的。 2.2 中心查分算法 LS-DYNA中采用中心差分法对运动方程进行求解, 其算法如下: 式中: 在非线性分析中, 每个增量步的刚度矩阵是被修改了的, 因此它不会出现在递推公式的左端, 此时采用中心查分算法可以有效地避免矩阵的求逆运算, 大大缩短了计算时间。但是中心差分法是条件稳定的, 该条件是积分时间步长小于单元的临界时间步, 即 式中:Tn是系统的最小固有振动周期。 当系统网格确定后, 找出尺寸最小单元的最小边长L, 可以近似地估计Tn=πL/C, 其中C= (E/ρ)1/2是声波在材料中的传播速度, 然后可以通过式 (11) 确定Δtcr。 3 段段结构设计与模拟 3.1 设置机室钢罩的空间 高速列车车体两端可供安装吸能装置的空间是有限的, 司机室一端既要受到司机室玻璃钢罩的制约, 又必须给钩缓装置保留必要的安装空间和足够的运动空间。头车另外一端主要受车间距和列车曲线通过性能的制约, 本文所研究的模型是在考虑上述情况的基础上, 经多次计算最终确定的, 如图1、图2所示。 3.2 刚性墙接触的检测 司机室前段一二级吸能的壳体, 隔墙以及二级吸能圆管均采用LS-DYNA单元库中的shell163单元模拟, 泡沫铝用solid164模拟;车体末端即其他车体结构均采用shell163模拟;设备重量