城市道路交叉口的设置与通行能力的关系.docxVIP

城市道路交叉口的设置与通行能力的关系 1 展宽式从《物权法》第5类城市未来发展的a 城市是人口最多的地方。人们总是使用道路来城市进行各种生产和生活活动。因此，城市交通是城市的重要组成部分，也是城市的骨架。城市道路交叉口是城市道路网的节点,其规划、设计与管理的好坏,直接影响道路交通网的通畅与安全。 城市道路交叉口分为平面交叉和立体交叉两大类,平面交叉口的形式又有十字形、T字形、Y形、X形及环形交叉等。按规范规定,城市道路的交叉口,应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质,确定交叉口的形式及其用地范围。展宽式信号灯管理平面交叉口是其中的一种形式,适用于主～主、主～次、主～支干路相交的交叉口。近年来,国内一些城市如广州、昆明、杭州、南宁等地相继新建了一批渠化展宽式信号控制平面交叉口,这是一种在展宽式信号灯管理平面交叉口的基础上发展起来的形式。它具有如下特点: 2 渠化大信号控制平面交叉口的特点 2.1 车道增输保护区域2座 一般平面交叉口都由两部分组成,第一部分为外围通行区域,指从道路展宽处至停车线的范围,包括进出口车道的直行、左转、右转段及其相应的展宽段和过渡段;第二部分为中心通行区域,指停车线包围的范围,包括4座(T字交叉口为3座)大的交通岛,机动车通行区,行人、非机动车等候区及行人、非机动车过街人行横道线。与通常展宽式信号灯控制平面交叉口不同的是,增加了四座交通岛,人行横道线内移(见图1)。 2.2 设备和从道路过下的行人通行 此类交叉口除了直行车道、专用的右转车道,不禁止左转,而是设置左转专用车道,并采用三相位信号灯配时控制交通,以信号灯造成时间差,将左、右转和直行车辆错开时间行驶。在交通岛和行人穿越右转专用车道的人行横道线处也设置信号灯,控制行人和非机动车通行。 机动车道的左转信号灯绿灯时,放行左转车辆,禁止直行。直行信号灯绿灯时,放行直行车辆,禁止左转。右转专用车道处的信号灯红灯时,禁止右转,放行行人,非机动车由非机动车道进入交通岛的等候区。右转专用车道处信号灯绿灯时,放行右转机动车,禁止行人、非机动车穿越右转专用道。各相位绿灯时间及放行次序根据交叉口各方向的交通流量合理设计配时,详细的交通组织见图2。 3 路堑大信号控制平面交叉口的缺点 3.1 提出了新的改造方案 (1)由于设置了右转、左转、直行专用车道,车辆行驶方向明确,各方向行驶车辆各占其道,不互相干扰,加快了车辆通过交叉口的时间。 (2)又由于设置了交通岛,行人、非机动车穿越交叉口由一次穿越改为三次穿越,人行横道线长度缩短,穿越时间加快,行人、非机动车安全度增加,心理上安全感增强。 (3)三相位信号灯控制使左转、直行、右转车辆错开时间行驶,消除了机动车冲突点,减少了交叉口交通事故发生的概率。 (4)由于交通组织有序,通行能力得到了提高。如某十字形平面交叉口,未改造前的理论通行能力按停车线法计算,但受到对面到达左转车的影响,应折减车道设计通行能力,按《城市道路设计规范》(JJ37-90)第3.2.3条之一、五计算,各种参数做了假定,一面进口道通行能力为1 385 pcu/h。 改造后,由于进口道专设直、左、右车道,通行能力不受折减而得到提高,按上述规范之3.2.3条之二计算,假设改造后新开辟一条右转专用车道,原进口道3条车道改为1条左转车道和2条直行车道。各种参数假定同前,一面进口道通行能力1 843 pcu/h。 两相比较,理论通行能力提高了33%。 此外,行人过街按1.5 m/s计算,由于人行横道线长度由原50 m缩短到34.5 m,时间也由33 s缩短到23 s。同时行人过街对机动车干扰减少,安全度增加。 3.2 未来交通流量通过速度主要影响了通行能力 由于此类交叉口是近几年才出现在国内一些城市,从各地使用情况可知,它也存在着一些不足的地方,主要有以下几点: (1)此类交叉口用于交叉口改造时,由于受地形地物所限,交叉口进口车道数不够。致使右转或左转车道没有留出展宽段和过渡段,使右转或左转车辆占用直行车道,形成互相干扰,南宁某五路交叉的实例就是这种情况。有的交叉口则是左转或直行车道数量不足,与交通量不适应。南宁某四路交叉口,根据改建前交通量观测,高峰时间左转车辆较多,达到429 pcu/h,却只设置了一条左转车道,于是左转车辆排队就较长,影响了通行。 (2)信号灯各相位绿灯间隔时间较长,致使车辆排队等候通过的时间较长,影响了通行能力的发挥,特别是在上、下班高峰,交通流量比较大时,形成交通堵塞。 (3)有些交叉口信号灯相位设置不当,如左转、直行绿灯同时开放,形成左转车与直行车之间抢道,容易在中心区堵塞。 (4)由于行人、非机动车通行轨迹较复杂,通行不便,如遇右转车辆较多时,易引起堵塞和不安全。 从南宁几座改造后的交叉口现场观察看