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基于adams的矩形车转向系统转向连杆优化设计 0 传统车辆转向机构 转向系统是用于保持或改变车辆行驶方向的系统。确保每个转向轮之间的协调旋转关系。传统的四轮车辆通过转向传动结构来调节左右两个前轮同时偏转以实现转向。这种传统的车辆由于前、后、左、右各车轮平行设置, 因此, 其转弯半径相对较大, 操作也不是很灵活。菱形车四个车轮按前后各一个、中间两个呈菱形布置, 其转弯半径较小, 操作灵活。传统车辆的四轮转向效果与菱形车的四轮转向机构相比, 在相同轴距和转角情况下, 菱形车的转向半径明显小于一般轿车的转向半径。 自钟志华院士提出菱形车概念以来, 很多学者对菱形车进行了分析研究。本文拟运用有限转动张量和空间解析几何的方法建立菱形车转向拉杆机构参数化运动模型, 通过遗传算法对转向拉杆的参数进行优化, 为菱形车的工程化提供理论支持。 1 转向传动机构的设置 传统车辆车轮转向示意图如图1所示;菱形车辆车轮转向示意图如图2所示。菱形车特殊的底盘结构导致了一般轿车的转向系统无法在其上布置, 因此菱形车的转向系统采用了前后联动转向机构。前后联动转向机构与传统的转向机构一样, 包括转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分, 如图3所示。其中转向操纵机构与普通轿车的并没有区别, 针对菱形车特殊的结构设计了两级齿轮的转向器, 转向传动机构则由三大机构组成, 分别为前轮转向拉杆机构、过渡拉杆机构和后轮转向拉杆机构。其中过渡拉杆机构为一对称结构, 通过中间反向摆臂使前后轮转向相反, 前轮转向拉杆机构与后轮转向拉杆机构则为四连杆机构, 以实现前后轮联动转向。根据转向拉杆机构的相似性, 在此仅取前轮转向拉杆机构进行分析, 后轮转向拉杆机构可以类推。 如图4所示, 转向拉杆机构的转向节连杆与悬架的摆臂在车辆的中心面投影设置成等长且平行, 连杆随着车轮做与摆臂相同的运动以减小被动转向, 且转向节连杆位于与主销垂直的平面内。 根据文献要求, 当汽车前行向左或向右转弯时, 转向盘向左向右的回转角和转向力不得有显著差异, 转向系统必须保证驾驶员在正常驾驶操作位置上能方便、准确地操作。当车轮跳动了一定的高度后, 车轮的转角会与未跳动时有一定的变化, 这将影响到转向系统的准确性。四连杆机构在受空间结构限制的情况下输入角转动相同的角度时, 向左和向右的回转角不一定能相等。因此, 要通过拉杆机构的长度和位置参数使得车轮的跳动对转角的影响尽可能降到最低, 同时使得车轮向左转向右转的角度差尽可能小。 2 转向装置输出的旋转臂与旋转手臂之间的旋转关系 2.1 内转式机构空间拓扑结构的建立 为分析前轮转向拉杆机构的运动, 整体坐标系Y方向取为整车运动方向的左侧,Z方向取为方向机输出臂运动平面的法线方向,X方向则由右手法则确定, 坐标原点O与转向器输出臂的I点重合。根据以上坐标系建立了如图5所示的菱形车前轮转向拉杆机构空间拓扑结构, 图中,IE为转向器输出摆臂, 绕支撑轴CD转动,IE垂直CD于点I;HF为转向节摆臂, 绕转向轮主销AB转动,HF垂直AB于点H。E、F点分别为摆臂铰点,EF为转向节连杆。 2.2 f与y方向的夹角 这里取IE长为l1, 与Y方向的夹角为θ1,HF长为l2, 与Y方向的夹角为θ2,EF与Y方向的夹角为θ3。由于转向节连杆EF与悬架的摆臂在车辆的中心面投影等长且平行, 而悬架的摆臂由整车的结构确定, 取为x, 则转向节连杆EF的长度l3为 l3=x/sinθ3(1) 要确定转向器输出摆臂与转向节摆臂的转角关系, 需要确定图5中各关键点的坐标。 2.2.1 角角 车轮跳动一定高度ΔH时, 会引起转向节连杆在XZ平面上的投影绕E点转动λ角, 如图6所示。在这里不考虑悬架橡胶衬套的变形, 由几何关系可得到λ角与ΔH的关系: ΔΗ2cos(γ+λ/2)=xsin(λ/2)ΔH2cos(γ+λ/2)=xsin(λ/2)(2) 式中,γ为主销的后倾角。 2.2.2 车轮差动体3. 根据图5所示转向拉杆结构,I点的整体坐标为 (0, 0, 0) , 根据几何关系可以计算出H点的整体坐标: Hx=l1sinθ1-l2sinβ2+l3sinθ3 Hy=l1cosθ1-l2cosθ2+l3cosθ3 Hz=0 同理, 车轮跳动后的H′点坐标为 H′x=l1sinθ1-l2sinθ2+l3sinθ3cosλ H′y=l1cosθ1-l2cosθ2+l3cosθ3 H′z=l3sinθ3sinλ 2.2.3 e点的坐标系 E点在转向拉杆机构的运动过程中始终处于O1X1Y1平面内, 并且在以I点为圆心、IE为半径的圆上摆动, 因此,E点坐标为 (ExEyEz)=(l1sin(θ1+α)l1cos(θ1+α)0)???ExEyEz???=???l1sin(θ1+α)l1cos(θ