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山区高速公路桥梁设计 由于地形、地质、水文、环境保护等条件的限制，山地公路往往需要修建大量的桥梁构造物来适应地形的配置。因此，这些桥梁通常具有曲线、海拔、大纵、陡坡、高柱、细长连接和平台的特点。如我院承担设计的山西太旧高速公路 (我国第一条山区高速公路, 全长62 km, 获全国最佳工程设计银奖) 、晋焦高速公路和阿尔及利亚东西高速公路等众多项目, 均具有上述显著的特点。 山区高速公路的这些特点无疑将增加桥梁结构设计的复杂性, 同时给施工和后期的养护、维修带来一定的困难, 这也给设计者在如何把握山区桥梁设计的原则和协调好细部构造与这些特点之间的关系等方面提出了更高的要求。目前, 这些特点及对应的处理方法还没有统一的研究定式, 仍处于摸索探讨阶段, 因此, 对山区高速公路桥梁设计方法的研究具有重要的现实意义。 1 组合体系的组成结构 根据上部构造在墩台处的支承情况, 桥梁结构可以分为简支、连续、刚构及其组合体系。选择何种结构和支承体系, 来适应不同的地形地质情况以及路线的几何特征, 是山区高速公路桥梁设计时, 应当首先考虑的问题。 1.1 特征桥桥的基础和目 简支梁桥应用广泛, 特别适用于山区高速公路的中小跨径桥梁, 它具有以下优点: (1) 每孔简单支承、单独受力, 便于预制、架设, 简化管理, 成本费用较低; (2) 受力简单、明确, 不产生附加内力, 设计计算简便, 有助于实现标准化; (3) 结构静定, 不受地基变形影响, 对基础要求低, 适用于地基较差的桥址。 另一方面, 简支梁桥的缺点也很明显: (1) 桥面接缝多, 行车不舒适, 结构整体性、舒适性和耐久性欠佳; (2) 一般仅应用于中小跨径, 不能充分发挥各类材料的受力特性; (3) 自重大、支座多, 从而增大下部结构尺寸, 不尽经济和美观。 为克服上述缺点, 国内外还常采用简支-桥面连续的支承体系, 该体系不仅具有常规简支桥梁的诸多优点, 还可以通过调整现浇桥面板的厚度和连续长度, 在一定程度上减轻预制梁的自重, 减少伸缩装置以改善行车舒适度。图1所示的简支-桥面连续T形梁, 在阿尔及利亚东西高速公路中得到了大量应用, 该结构具有以下优点: (1) 桥面板形成纵横向刚度, 直接参与结构受力, 大大减轻了预制梁自重, 方便施工; (2) 桥面板现场浇注施工, 可灵活调整梁间距 (适应不同路基宽度) 和应用于曲线桥; (3) 桥面接缝数大大减少, 行车平顺, 提高了结构的整体性、舒适性和耐久性。 1.2 桥梁支架体系 山区高速公路桥梁, 也常采用连续结构和对应的支承体系, 该体系通常有以下3种形式, 即现浇单支点连续、先简支后单支点连续和先简支后双支点连续。 现浇单支点连续支承方式, 通常对应于整体现浇结构, 如现浇箱梁、现浇板桥或钢混凝土组合梁桥等, 在山区高速公路桥梁中较少应用。但当桥梁位于小半径曲线段, 如互通立交区时, 往往不可避免地要采用此类桥型和对应的支承体系。该支承体系在应用时, 需重视弯桥的支座设置原则, 注意处理好点铰支承、抗扭支承、偏心支承、固定和活动支承等设计要点。 先简支后连续支承方式, 往往对应于装配式结构, 如空心板、T形梁和小箱梁等, 方便预制和架设, 可有效保证结构受力和行车的舒适性和耐久度, 在山区高速公路桥梁中被大量应用。其中, 先简支后单支点连续的支承体系, 受力合理、明确, 但多了一道结构体系转换的环节, 增加了施工难度;先简支后双支点连续的支承体系, 无需进行结构体系转换, 施工便利, 但必须要进行详细的结构受力分析, 以防止出现支座受力不合理甚至脱空等现象, 从而影响结构的整体受力和使用性能。 1.3 采用墩梁固结的刚构体系 山区高速公路桥梁往往多为弯、坡、高、长桥。曲线梁桥在弯扭耦合作用下, 具有沿某一不动点变形的趋势;单向行驶的大纵坡长桥, 在长期反复的汽车制动力作用下, 梁体具有沿汽车行驶方向滑移的趋势。此时, 若采用连续支承结构, 这种变化和滑移趋势会造成梁体受力不平衡, 支座脱空、破坏, 从而导致梁体开裂, 而采用墩梁固结的刚构体系, 可避免这一情况发生。 对高墩桥而言, 压弯稳定性及变位控制成为桥墩设计的制约因素, 特别是当桥梁位于曲线、大纵坡的情况下, 采用墩梁固结的刚构体系, 在调整结构受力, 避免梁体滑移, 减少总体变位, 提高稳定性和耐久性等方面具有一定的优势。同时, 墩梁固结可避免由于抗扭及抗滑造成的支座设置麻烦, 以及支座损坏给桥梁结构带来的不利影响, 还可省去更换支座的烦恼。因此, 刚构支承体系能较好地适应曲线、大纵坡、高墩、长桥的需要。 1.4 要合理设计桥墩的制作 山区高速公路地形复杂多变, 常面临深沟纵崖、长陡边坡, 一座桥的各个墩高相差可能较大, 为保证行车舒适和结构耐久适用, 此类桥梁