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基于截面弯矩方程的合理加固区段确定 钢筋混凝土简支桥的结构非常简单。最具特色的结构设计是不同直径的组合结构，施工过程少，施工方便。多孔简支梁属于静定结构, 相邻各孔各自单独受力, 结构不受地基变形等影响。因此, 我国现有桥梁中, 以简支T形桥为代表的梁式桥无论在绝对数量上还是在比例上均排在前列。但由于旧有设计标准偏低, 交通量迅速增长, 桥梁建设质量尚存在问题以及超载、超限车辆损坏桥梁等原因, 造成原有桥梁的承载力严重下降, 急需加固增强。 梁式桥常用加固方法有碳纤维加固技术、体外预应力加固技术以及截面转换加固技术。截面转换加固技术是一种新型的梁式桥加固方法, 经实践证明该方法是一种非常成功的加固技术。但是, 现阶段在确定加固构造问题上一般都是先通过经验来确定加固区段长度, 然后通过验算来看加固后的截面是否能满足承载力要求, 这种计算模式会导致材料浪费和花费大量的验算和计算工作量。针对此问题, 作者提出以加固前主梁最不利弯矩包络图大于抵抗弯矩图的梁段部分作为加固增强段为原则, 建立关于加固区段长度的截面弯矩方程, 然后通过求解方程确定合理加固长度, 从而为确定加固长度提供较安全的理论依据和简便方法。 1 增设钢筋混凝土底板 简支T形或π形梁桥由多片T形或π形梁片构成, 相邻两片主梁间形成了开口的π形, 截面转换加固钢筋混凝土T (或π) 形梁桥技术是通过在相邻两片主梁下缘间增设钢筋混凝土底板, 使原来的开口截面转换成封闭的箱形截面。采用本项技术加固后, 在活载作用下桥跨结构将由原T形梁受力形态转变为箱梁受力形态。 在原T梁下缘增设钢筋混凝土底板, 通过底板与T梁下缘主筋的刚性连接, 截面转换成箱形截面, 达到活载作用下桥梁全截面均衡承载的目的, 如图1所示。实施工艺如下:剥开原T梁下缘混凝土露出主筋→增焊横筋于原T梁两相邻下缘主筋→增设纵向主筋→清除烧伤、松散混凝土→架模板现浇T形梁间混凝土, 形成封闭箱形梁结构→混凝土养生。 2 合理加固段的构建方程 2.1 荷载效应ad 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 (JTG D62—2004) 规定桥梁结构的承载能力极限状态的计算以塑性理论为基础, 设计的原则是作用效应最不利组合 (基本组合) 的设计值必须小于或等于结构抗力的设计值。其基本表达式为: γ0Sd≤RR=R(fd,ad)(1)γ0Sd≤RR=R(fd,ad)(1) 式中:γ0为桥梁结构的重要性系数;Sd为作用 (或荷载) 效应 (其中汽车荷载应计入冲击系数) 基本组合设计值;R为构件承载力设计值;fd为材料强度设计值;ad为几何参数设计值, 当无可靠数据时, 可采用几何参数标准值ak, 即设计文件规定值。 基本组合是承载能力极限状态设计时, 永久作用标准值效应与可变作用标准值效应的组合, 基本表达式为: γ0Sd=γ0(∑i=1mγGiSGik+γQ1SQ1k+φc∑i=1nγQjSQjk)γ0Sd=γ0(∑i=1mγGiSGik+γQ1SQ1k+φc∑i=1nγQjSQjk)(2) 根据上述设计计算原则, 在桥梁结构设计过程中, 通常需要求出在恒载与设计荷载共同作用下各截面的最大、最小内力, 与各截面抵抗内力相比较, 以内力包络图与抵抗内力图的相对位置关系作为设计或验算的依据。这种检验抵抗内力是否能包络结构内力的验算方法称为内力包络理论。 按照内力包络理论, 确定合理的加固增强区段应根据主梁的现有承载能力与目标承载能力之间的差距来取定。在设计中应计算出主梁的内力 (弯矩、剪力) 包络图和各截面最不利的荷载效应, 以荷载效应大于主梁抗力包络图的梁段部分作为加固增强段为原则。这样, 加固后的结构上所有截面 (包括加固区段和未加固区段) 的抗力效应要求大于加固后的所有荷载内力的组合效应。 2.2 节点内抗剪强度 对于主梁的弯矩和剪力, 从简支梁的内力分析可知:在梁上的不同区段起控制作用的内力是不同的, 在主梁跨中区段通常以弯矩控制设计而在支点附近以剪力占主导, 因此对跨中截面的加固可以采用截面转换加固钢筋混凝土T (或π) 形梁桥技术, 而对支点截面如存在抗剪承载力不足的问题则可以采用在梁肋外侧表面粘贴竖向钢板 (条) 来给予加固增强。对于跨中各截面, 首先利用基本组合计算出最不利弯矩组合设计值, 再计算出截面抵抗弯矩, 以最不利弯矩组合设计值大于主梁抗弯承载力的梁段部分作为加固增强段, 建立合理加固区段的方程如下。 (1) 弯矩组合设计模型 弯矩包络图是沿梁长度各截面上弯矩组合设计值Md的分布图, 其纵坐标表示该截面上作用的最大设计弯矩。简支梁的弯矩包络图一般可近似为一条二次抛物线, 若以梁端点截面处为横坐标原点, 则简支梁弯矩包络图可描述为: Md,X=Md,l/24X(L?X)L2(3)Μd,X=Μd,l