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交流传动交交直交电力机车主电路结构选择 1 主电路形式设计 在国外，交通压力机车的技术已经成熟，其主电路结构也已经成熟。然而，由于电流体系的不同选择技术方向，它具有各自的主电路特点。我国采用的电网电流制式为统一的25 kV,50 Hz单相交流，基于这种制式下的主电路系统基本上有两类：电流型变流器供电的同步电动机或笼型异步电动机系统；电压型变流器供电的笼型异步电动机系统。 根据多年的交—直—交机车的开发经验，我国的交—直—交主电路基本上是认可并采用电压型变流器供电的笼型异步电动机系统。该系统的基本结构为：网侧四象限脉冲整流器+中间直流环节+脉宽调制（PWM）电压源逆变器+笼型异步电动机。 对于电压型变流器供电的笼型异步电动机系统，目前根据网侧四象限脉冲整流器、中间直流环节、脉宽调制（PWM）电压源逆变器等各环节的灵活配置和接线方式不同而演化出多种不同结构的主电路形式。如根据变流器联接方式不同，目前就有3点式（图1(d））与2点式之分。以电压型变流器加三相异步牵引电动机为基本结构的典型交—直—交主电路结构常见的有图1所示的8类（为1个转向架或半台车主电路）。 2 增加阵风下的增加性能 交—直—交机车主电路结构的选取，将直接决定一台机车的性能优劣。通常从以下几方面来考虑一台机车主电路的结构：机车功率、可靠性要求、控制要求和经济性能比较。 2.1 主电路结构的功率 对于任何一台变流器来说，总有一个限制功率。也就是说，每一种结构的主电路构成的变流机组，有一定功率限制。其功率由半导体元件、中间电压而决定，而中间电压又由主电路结构和采用的半导体元件等级等因素决定。目前使用的半导体元件主要为GTO和IGBT(IGBT元件等级已使用到了6.5 kV）。表1列出了目前使用的几种GTO元件构成的典型主电路结构的功率。 例如，我国开发的DJ2,DJJ2，天梭，KZ4A等4种4轴机车轮缘功率为4 800 kW，单轴功率为1 200 kW，每台变流器所产生的轮缘功率为2 400 kW。考虑系统效率和功率因数，以及一定的降额量后，主电路选用了图1(c）的主电路结构，使用元件为4.5 kV/3.0 kA GTO元件，机组功率为3 400 k VA，从功率上来讲，这种选择是比较恰当的。 对于不同的元件和中间电压，可采用不同的主电路结构来实现同样功率，目前在Siemens公司的交流传动机车中有两款相近机车主电路的选择对我们比较有借鉴意义（见表2）。 2.2 主电路故障冗余相同 对于采用图1中各主电路结构的整台机车的故障冗余度分析列于表3。 目前存在一种误解，认为轴控主电路结构在单轴主电路故障时，其冗余一定比同种轴式而采用架控方式的主电路结构好。这里举一个比较好的实例来澄清这种观点：DJ和DJ2型机车的轴式、功率等主要性能参数相同，但DJ型机车的主电路（图1(b））为轴控，DJ2型机车的主电路（图1(c））为架控，从表3可看出，其主电路故障冗余相同。其主要原因为DJ型机车主电路的中间直流回路共用为固定联接。如图1(a）与图1(b）电路相似，但仅因中间回路共用方式不同而出现故障冗余度的不同。但是从电机控制系统来讲，因为DJ型机车的每一个电机有自己单独的一套控制系统，而DJ2型机车是两个电机共用一套控制系统，所以单从控制系统来说，轴控比架控的故障冗余要优越。 2.3 主电路结构可靠性 控制要求主要是指机车要求采用轴控还是架控。而这两种不同控制方式的主要差异在于：轴控可实现单轴传动，单轴传动可以灵活的实现轴重转移的电气补偿，即能更好的利用黏着，这方面比架控有优势；在主电路结构的可靠性（主要指冗余）上来讲，轴控与架控优越性相同；而轴控的经济性较差，因为其相应的控制系统较复杂些。表4列出了不同电路结构可实现的控制方式。 在这里要特别提出的是，不要把独立供电、轴控和单轴传动混为一谈。向同一转向架各电动机独立供电的两台逆变器（如表4序号1），可以受一套公共的电子装置控制，也可以由各自分开的电子装置控制。受一套公共的电子装置控制时为架控或组合控制，由各自分开的电子装置控制时称为轴控或独立控制，只有独立供电的逆变器按独立控制的方式工作时，才能实现单轴传动，即能够根据一个轴的运行状态信息任意地调节该轴的转矩和转速。 2.4 复杂程度和数量 电路的结构、所选元件等级、控制方式及可靠性要求将直接影响到系统的经济性，而经济性是直接衡量一个项目成功的重要指标。所以在保证性能满足的前提下，在选择主电路结构时，进行经济性比选也是一个需重点考虑的因素。因电路结构的不同，而导致所选取的元件等级、控制方式不同，进而使所用的设备复杂程度和数量也会相应不同，从而直接影响经济性。 例如：对于一台2C0的6轴车我们可采用图1(f），(g）两种不同的电路结构。如果用户对于控制方式和故障时的冗余无特别要求，而功