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交直交动车组谐波特性的测试与分析 0 客运专线联调联供试验成果 在过去三年中，上海铁路局京沪线、合宁、合武等客运专业线的主要牵引负荷一直是上海铁路局京上海、合宁、合武等客运专业线的主要牵引负荷。在项目的实验和运行中，如能源故理亭直流屏上的充电模块损坏、接触网避雷器爆炸、研究所所长过载错误的触发、植动电气源的误写、植动电气源的误写等。 通过铁道科学院在上海铁路局南翔、三界牵引变电所及其相邻分区所进行谐波测试,参与客运专线联调联试,牵引变电所过电压跳闸后的专题测试,联系动车组厂家进行的专项测试等工作,掌握了大量第一手数据与波形,获得了一些交直交机车的谐波频谱、电铁谐波的特性、变电所无功动态补偿装置的补偿效果等资料,经分析得出一些结论。本文简要介绍CRH2型动车组、HXD3型电力机车的谐波特性及其对牵引供电系统、动车组运行的影响,针对运行中出现的故障研究采取的技术措施。 1 交直交牵引成立阵风 (1)电铁系统中奇次谐波含量,如图1、图2所示,其中3,5,7次谐波为含量较多的谐波,交直交牵引如CRH2动车组、HXD3型电力机车,在17~21、41~51次区域谐波明显存在。 (2)南翔牵引变电所所用变压器(27.5 k V逆斯科特变压器)输出电压、电流谐波含量较大,如图3、图4所示。 2 避雷器爆炸和电压制动的原因和改进措施 2.1 站周边避雷器爆炸事件 2008年12月,在合宁客运专线龙城牵引变电所越区供电至合武客运专线长安集变电所状态下,供电距离约51 km,某CRH2型动车组位于供电臂中部运行(合肥站附近)时先后造成7次接触网避雷器爆炸事件。其中1次测试结果表明:供电臂中部的三十里铺AT所兼分区所,2#AT吸上电流中17次谐波电流明显放大,引起谐振过电压导致避雷器爆炸。动车组通过调整牵引变流器工作状态获得不同的功率和速度,即变频调速控制。当接触网阻抗参数同动车组匹配造成了谐波电流放大时,放大了的谐波电流引起电压畸变,畸变的电压进一步使动车组或机车谐波电流增大,这样,就形成了一个类似于正反馈的互相激励过程,很快使接触网形成谐振过电压,引起设备烧损。 2.2 跳闸谐波试验 合武线牵引变电所2009年4月16日、4月27日、5月9日、5月10日等7次发生牵引变电所主变压器低压侧过电压保护跳闸,跳闸时供电臂内均有CRH2型动车组在运行。过电压保护跳闸时综合自动化装置系统捕捉的谐波过电压波形如图5所示,2009年5月9日13时35分,六安变电所低压侧α相过压保护动作时的主变压器故障录波图。 图6为D5478次、D5484次(CRH2-114B)运行时因21次谐波电流放大引起长安集牵引变电所母线电压升高而跳闸的谐波测试图。 对7次跳闸的分析表明,因动车组运行时的17次谐波或19次谐波或21次谐波产生谐振电压,引起变电所母线电压高于设定的整定值而跳闸,造成上下行接触网全部停电,同时动车组频繁报变流器故障,其中有一次造成动车组上的避雷器绝缘击穿,牵引变流器退出运行。 2.3 常跳闸试验及结果分析 经分析判断动车组产生的谐波是谐振源后,由上海铁路局机务处和车辆处、铁道科学研究院、青岛四方机车车辆有限公司、日本日立公司等单位组成了试验小组,到合武线经常跳闸处所进行了过电压和谐波问题专项攻关,测得相关数据,采取相应措施后成效明显。 具体采取的措施是:将试验对象CRH2-115B动车组的牵引变流器ROM(程序芯片)更换为四象限整流电流控制增益为0.5的新ROM后(原控制增益为1),问题得到解决。更换后进行了非载客、载客试验,试验条件包括正常供电和越区供电2种方式,经过试验表明更换牵引变流器ROM后,效果较好,无网压谐振等现象。日前,厂家已将这项技术推广应用到该厂的所有动车组上,改进后没有再发生故障与跳闸。 3 直流屏损坏的原因和改善措施 3.1 电流畸变电压影响模块工作原理 交直流屏充电模块的输入端为桥式整流部分,对谐波电压抑制功能较差,完全靠母线电解电容来承受。整流模块工作时自身会产生较大的电流畸变,这个畸变电流在流经电网时又会额外地产生新的谐波电压,反过来作用于模块输入,进一步影响了模块工作。传统的交直流屏交流电源进线处针对3,5,7次谐波而设置了滤波装置,已不适用于交直交动车组产生的高次谐波(15~51次谐波),高次谐波电压直接叠加在交流屏的元器件上,整流模块上的电容因长时间在过电压状态下运行而烧损,进而导致整个整流模块烧损。 3.2 电网互联电解电容的电传优化 一是更换交流侧电容器,提高其额定电压值,该方法简单易行,能保证短期效果。二是在交流屏上设置有源滤波回路,有针对性地对交流电源进线高次谐波进行滤除,彻底有效地改善电源质量。具体作法是: (1)将交直流屏母线电解电容器更换成额定电压更高的电容器。常规交直流屏的母线电解电容直接承受来自电网的各