汽车高强板零件冲压工艺及模具结构设计-1（59页）.pptxVIP

2014.03.23;一、概述 二、汽车用高强钢板梁类零件工艺设计 （一）、高强钢板和普通低碳钢板性能比较 （二）、高强板梁类零件冲压尺寸精度问题的分类 （三）、高强板梁类零件影响冲压尺寸精度问题因素及发生机理 （四）、工艺方案设计三、模具结构设计和调试 （一）模具结构设计 （二）模具调试;汽车自诞生以来，已经走过了风风雨雨的一百多年。汽车的性能和外观发生了翻天覆地的变化。当今的车身部件大多采用钢板冷冲压成形，对其尺寸偏差、表面质量和刚性的要求极为严格。车身作为汽车的重要组成部分其质量占汽车总质量的30%-40%，占整车成本的20%以上。;安全性成为汽车最重要的评价指标，很多国家都拥有自己的车身碰撞安全检测机构。;减轻汽车自重是节约能源和提高燃料经济性的最基本途径之一。研究显示，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%至8%；汽车每减少100kg，百公里油耗可降低0.3至0.6升，二氧化碳排放量可减少约5g/km。 汽车的轻量化不仅可以减小汽车的滚动阻力、加速阻力和爬坡阻力降低燃油消耗，而且也有利于改善汽车的转向加速、制动等多方面的性能，同时还可以降低噪声振动污染。 降低汽车重量的方法有很多种。采用高强度钢板车身，在等强度设计条件下可以减少板厚及重量。钢板厚度分别减小0.05mm、0.1mm和0.15mm时，车身分别减重6%、12%和18%。;2012年国内汽车产销1900万辆，预测2013年国内汽车产销将达到1960万辆。 07年国内汽车车身高强板应用为14%-17%左右，超高强板应用为0， NCAP碰撞安全系数多为3星。国外车身高强板应用为50%以上，超高强板应用为6%-7% ， NCAP碰撞安全系数为5星。 高强度钢板车身是兼顾安全（Safety）与环保（Saving）的最佳解决方案。因此，高强度/超高强度钢板及其成形性能的深入研究，已成为支撑发展新型节能汽车、车身自主设计的核心问题。目前对其冲压变形机理、回弹控制与预测、模具设计及其热处理等方面，国内都进行分了深入和广泛的研究。;;普通钢板;一、概述;;（二）、3 高强钢板在满足尺寸公差方面，与薄钢板的冲压成形和其他加工方法 （机械加工、锻造）有很大不同，这是由于在冲压加工时所产生应力分布的弹塑性变形对制件尺寸影响很大。因此，工艺方案、成形方法、成形条件，对冲压成形时的尺寸精度影响非常大。经常看到的典型的尺寸精度问题有以下几种： 1、回弹（角度变化）： 夹着弯曲棱线的二个面的夹角角度和模具型面角度;2、壁翘曲及内凹 ：侧壁（纵壁）部的平面，变成带有曲率面的现象。如图所示：;（三）、高强板梁类零件影响冲压尺寸精度问题因素及发生机理 1、高强板U形拉弯和回弹CAE分析 板料厚向异性系数r0° 弯曲线平行于轧制方向成形时，弯曲切向抗拉能力弱、收缩能力强，将降低高强板成形性能和成形极限。在冲压深度与板宽比h0/b0=4.5、 R/t0=10的条件下， 有限元模拟结果r0°越大，宽向变形大、厚向变形小，切向变形不充分使卸载回弹 增大。;压边力对回弹的影响 自由弯曲时，弯曲切向变形不充分，卸载回弹较大。利用压料力拉弯成形时，可增大切向拉变形量，减小或消除板厚弹变形区域，减小卸载回弹。DP600高强板V形件拉弯的有限元模拟结果显示，随压料力增大，卸载回弹明显减小。;凹模底圆角半径rda对回弹的影响 凹模底角半径rda大，U形件底部变形程度减弱，侧直边的回弹明显增大；减小rda可增强镦死效果，减轻侧壁回弹。 凹模圆角半径rd对回弹的影响 减小rd可增强侧壁刚度并减小回弹，但在较大压料力情况下拉弯，有时可能导致法兰负回弹。;凹模口跨度w 较大凹模口跨度w 使凸模底非变形区面积增大，可能略微增大卸载回弹，但对于有底凹模或带顶出器弯曲时，w 的大小对卸载回弹影响不明显。;拉弯深度h 与拉深变形不同，由于没有周向压缩，拉弯深度h 越大，侧直边中弹性变形积累越多，卸载后产生的回弹也相对增大了。 过大h 拉弯，不仅侧直边刚度不足导致其本身弹性回复，而且降低了法兰直边与凸模底部的平行度。这种情况下，可考虑适当加大压料力以增强侧直边成形刚度。;2、回弹（角度变化）产生的机理：;1）、模具形状和产品形状对回弹的影响： 如图所示：这是一个简单U 型件压弯示意图 Rp:凸模圆角半径。Rd：凹模圆角半径。C：凸模与凹模间隙。 ①、凸模圆角半径的影响 凸模圆角半径越小角度变化越小，当凸模圆角半径为零时，其角度变化为零。凸模圆角半径越大其角度变化就越大。变形机理是弯曲半径小时，其圆角处的塑性变形量大，所以促进了加工硬化。反之弯曲半径大时，由于塑性变形量小，而使加工硬化变少。 ②、凹模圆角半的影响;角度变化增大。这是由于通过减小材料向凸模圆角处的卷绕角度，从而造成回弹发生区域增大，以及加大弯曲支点间距离，在