公路沥青路面设计规范.PPT .pptx

;2;33;44;5;66;路表弯沉--路面结构设计的第一个指标;允许弯沉LR allowable deformation）;路表回弹弯沉是路面结构层与路基回弹变形之和，它与路基顶面压应变有密切关系，且路基变形占总变形的量约90%。

所以：路表回弹弯沉指标反映了结构综合刚度。

在一次轮载作用下，弯沉越大且弯沉盆越陡深的疲劳寿命（FatigueLife）越短；弯沉越小的且弯沉盆越宽缓的疲劳寿命（FatigueLife）越长。

弯沉值标准(容许弯沉)状态：以路面在车辆荷载反复作

用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态。所以，弯沉值主要反映车辆荷载作用下路面结构整体、包括结构层部分应力与抗力对比失衡状态的表观特征。

以弯沉值作为设计控制指标的一个优点是便于直接量测。因此我国沥青路面设计方法较长时间都以路表弯沉作为设计控制指标。; 我国的弯沉测试（deflectiontesting）采用Bzz-100标准轴载，使用按前进卸荷法则定。;;12;路面疲劳开裂由下而上发生、发展，它的外观特征是先发生纵向开裂再逐步发展成纵向网裂、龟裂破坏。

沥青路面在车轮反复多次作用下，沥青面层和刚性、半刚性基层的层底拉应力超过极限，形成初始裂缝并逐步扩展至断裂的过程，属疲劳断裂损伤。

通过大量路面试验，环道试验和小梁疲劳试验后表明，承受一次加载断裂的极限弯拉应力与受多次加载后达到同样断裂所施加的疲劳应力之间的比值与加载的次数之间存在如下相关关系：;——路面结构材料的极限抗拉强度

（Mpa）由实验按标准方法测得；

——路面结构材料的允许拉应力，即该材料能承受设计年限内加载的疲劳弯拉应力（Mpa）；

——抗拉结构强度系数。;允许拉应力与结构强度系数的概念;86规范存在的不足;1 我国沥青路面结构设计方法发展历史回顾;1 我国沥青路面结构设计方法发展历史回顾;我国现行《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）将路面竣工后第1年的不利季节取为设计状态，根据弯沉变化规律和容许弯沉值调查结果，可得设计弯沉

计算公式：

---为设计年限内的累计当量轴次；

---（gradation）为公路等级系数；

---（surfacecourses）为面层类型系数；

---（basecourses）为??层类型系数。

设计弯沉定义 ：根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次，公路等级，面层类型而确定的路面弯沉设计值。; 设计弯沉是路面竣工验收时应该达到的弯沉标准。根据相对弯沉变化系数

的定义，将 取值为 ，由此便可得到路面使用期内任一年的弯沉评价标准;2我国现行设计标准的得出—97设计规范的设计指标与标准的得出;2我国现行设计标准的得出—97设计规范的设计指标与标准的得

出;以容许弯沉为指标的设计标准的提出;以容许弯沉为指标的设计标准的提出;开始破损状与完全破损状态之间的中间状态为极限状态，并以此作为决定容许弯沉的依据。;（5）数据处理

若路段只有I类点,表明路段尚未破坏,不纳入统计；

若路段只有III类点,表明路段完全破坏,不纳入统计；

I类路段剔除III类点：

III类路段剔除I类点：

II类路段：;（6）数据修正

季节修正和温度修正

结构类型和公路等级修正;（7）容许弯沉的回归

统一换算为标准状态：不利季节，轴载100KN、路面标准温度为20℃、一级公路沥青混凝土路面。

半刚性基层沥青路面：;（8）柔性基层沥青路面弯沉的验证;（9）超载因素影响考虑

考虑当时我国公路上各类车辆普遍超载的现象，通过交通资料计算所得的累计标准轴次少于实际累计标准轴次将容许弯沉曲线向右平移一段距离，及公式右端乘以1.1，且将回归方程指数调整为0.2，得到：;（10）容许弯沉的各类修正系数;97设计规范的设计指标与标准;97设计规范的设计指标与标准;1995年完成的沥青路面设计指标与参数研究课题，汇总了国内31段试验路和实体工程4-8年的跟踪观测数据，分析得到描述弯沉逐年变化规律的函数：;在路面竣工后第1个不利季节取T值为1，以后各年依次类推。设沥青路面设计年限为15a，通过上式计算各年的 列于表2。;确定AT取值：

利用山西的西三、山东的淄州、寿光、上海的沪嘉、随州等31段试验路和生产路长期跟踪观测数据，观测时间以四~六年居多，且结构以半刚性基层沥青路面为主，点绘弯沉变化规律图，并定义相对弯沉系数AT为以后各年的弯沉 与竣工后第一年的路表弯沉 的比

值 ， ，计算AT随年份的变化。;半刚性沥青路面路表弯沉的变化分三个阶段，1-2年弯沉减小阶段，第2年达到最小值；2-4年弯沉快速增大阶段，这一阶段易出现早期破坏；4年以后进入结构疲劳破坏的稳定发展阶段，直到破坏。;f(1)=1.0,f(2)=0.877,f(3)=0.981,f(4)