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独立旋转车轮在轻轨车辆上的应用

随着世界经济的快速发展，不同国家人口城市化的规模不断扩大，城市汽车数量急剧增加，导致交通拥堵、汽车尾气和污染加剧。据大量的统计数据表明,城市中环境噪声的75%来自交通噪声,而城市环境污染的70%以上则来自汽车尾气污染。自20世纪70年代中期以来,随着世界各国对环境保护意识的不断提高,许多国家都投入大量人力、物力进行研究开发,积极寻求一种最佳的城市交通系统,以改变这种局面。在众多城市交通系统中,城市轻轨运输系统以其快捷、方便、投资少、见效快、环境污染小等特点而成为首选。自20世纪80年代以来,城市轻轨车辆技术得到迅速发展。尤其是低地板轻轨车辆以其无须设置站台、方便旅客上下车,特别是便于一些病残乘客和儿童上下车而倍受欢迎。应用传统轮对实现整车低地板结构几乎是不可能的,唯一的解决办法就是采用独立旋转车轮。近年来,随着城市轻轨车辆的飞速发展,独立旋转车轮技术发展亦趋于成熟,应用也越来越广泛。

1独立旋转车轮

铁路自19世纪20年代开始运营以来,所有的铁道机车车辆几乎都无一例外地采用由2个车轮固定压装在一根车轴上的轮对。为保证车辆顺利通过曲线,车轮踏面基本上都采用锥形踏面或磨耗形踏面,即车轮上滚动圆半径是由外向内递增的。车辆运行时,由于线路的不平顺加之同一轴上的2个车轮的同步转动,造成轮对在直线上运行时产生蛇行运动。而在曲线上运行时,由于轮对上2个车轮的同步转动,在内外轨上行走的距离不相等,仅靠车轮不同半径的滚动圆不能完全弥补,故在轮轨间将产生较大的纵向滑动,从而加剧了轮轨之间的磨耗和噪声。解决上述问题的有效办法是将2个车轮解耦,使它们能够分别独立旋转。这种同一根轴上左右车轮可以相互各自独立地绕车轴旋转、轮轴之间具有相对运动的轮对称为独立旋转车轮。对独立旋转车轮的研究可以追溯到20世纪初。世界上在铁道机车车辆中采用独立轮对的第一个专利是瑞士人CharlesdeBang于1903年申报的。其基本原理就是将两车轮通过轴承安装在车轴上,使车轮能相对车轴转动,其基本原理见图1。1908年,奥地利人AloisMariaLeinwather发明了无共同车轴的独立旋转车轮,即左右两车轮在空间坐标内无任何相互约束。1913年,加拿大人BagsterRoadsSeabrook提出了用套筒连轴器将左右两车轮连接的专利,其基本原理是使两车轮能相对连轴器转动。

在有轨交通的历史上,第一次采用独立旋转车轮的是美国亚利桑那州的一家车辆厂,于1916年为该州拥有2万多居民的图森市制造的城市轻轨车,其目的主要是使车辆的地板能低于400mm,以便于乘客上下车。这种2轴内燃轻轨车第一批共生产了4辆。2年后,该厂又生产了20辆提供给NewBirney市的公交公司。然而,由于该车的轮缘在直线上经常贴靠钢轨,车轮踏面和轮缘磨耗远高于同类型采用整体轮对的车辆,且多次发生脱轨事故。因此,使用该车的两城市几乎同时中断了对其的使用。进入20世纪30年代,德国埃森有轨电车公司出于同样目的,制造了1辆采用独立旋转车轮的轻轨电车样车。该样车的命运同美国的一样,由于二战的影响,试验不得不经常被迫中断,加之缺少零配件和必要的维修工作,在8年的时间里,该车运行不到12000km,并在1942年的一次空袭中被炸毁。此后,瑞士的BLS铁路公司同一家铁道车辆厂合作,开发了一列采用独立旋转车轮的轻轨电动车组。该电动车组由2辆完全相同的车组成,中间采用了铰接式转向架。在运用中发现,该车轮缘磨耗十分严重,并多次发生脱轨事故。鉴于当时的技术条件和试验水平,在没有任何结论的情况下,该电动车组不得不在1944年将独立旋转车轮更换成整体轮对。应该指出的是,当时的轮轨粘着理论还不足以来解释其原因。直到1967年荷兰现代轮轨粘着理论的开拓人J.J.Kalker的博士论文发表后,人们才真正对蠕滑之间的相互作用有了认识。

随着二次世界大战的结束,独立旋转车轮的失败经验渐渐被人们淡忘。进入20世纪70年代,欧洲开始注意到环境保护的重要性,铁路运输在经过战后的衰落后开始逐步复苏。20世纪80年代,高速列车在欧洲的出现和城市轨道交通的飞速发展,使人们再次对独立轮对产生新的兴趣,西欧一些国家和日本等逐渐重视对独立旋转车轮的研究。众所周知,高速列车要解决的一个关键问题,就是如何提高轮对在直线上的抗蛇行性能。由于采用传统轮对的转向架一直受蛇行稳定性和曲线通过性能相互矛盾的困扰,而独立旋转车轮转向架在理论上不存在纵向蠕滑力,不会产生蛇行运动,因此采用独立旋转车轮转向架可以大大提高临界速度。倡导再次对独立旋转车轮进行研究的主要开拓者,是德国亚琛工业技术大学机械系机车车辆研究所的Frederich教授。20世纪80年代末,Frederich教授首先研制开发出了公共轴的独立旋转车轮