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hxd1c型机车向塘机务段坡停事故分析

0坡停事故调查

向塘机务段配备hxd1c机车140辆，主要用于上海、昆山等航线上的卡车提升任务。该值乘区段高坡地段多,线路状况较为复杂。自2009年12月HXD1C型机车投入向塘机务段沪昆线使用以来,由于使用时间短,现场无任何借鉴经验,在使用过程中发生多起运行途中坡停事故,干扰了正常的运输秩序。据统计,自HXD1C型机车投入使用以来,共发生坡停43件,占该段坡停总件数的36.1%,其中萍乡老场—姚家洲区段发生坡停15件,占HXD1C型机车总件数的34.9%。因此如何正确掌握HXD1C型机车操纵性能,防止其在关键区段坡停,确保运输生产安全畅通,是必须要研究并解决的重要课题。

1hxd1c车辆减速的原因分析

1.1库内静态模拟试验

向塘机务段值乘区段线路曲线半径小、弯道多、坡道大,情况较为复杂。线路曲线半径小导致机车轮轨接触面积少,弯道多使轮轨间的滑动加剧。库内静态模拟试验证实:在曲线半径600m的弯道上撒砂,机车靠钢轨内侧的前后两砂管不能对准轨面,砂子撒向内侧道心。遇雨天行车如机车撒砂性能不良将进一步导致机车黏着系数降低,使机车发挥的牵引力不足。遇大坡道行车,牵引力低于列车运行阻力时,如坡前蓄能不足,将导致列车在困难坡道(分相点)停车。

1.2列车过岔速度33

值乘区段内存在出站道岔限速低、加速距离短的情况。如萍乡老场—姚家洲,因萍乡老场内有9号道岔,监控记录装置控制列车过岔速度为33km/h,且在列车尾部过岔后即进入9‰的连续上坡道;樟树站5道出站最外方道岔至分相断电标距离为1150m。按牵引换长为70.0计算,全列车长度约为800m,全列车尾部过岔后距分相“断”电标仅350m,并且出站后即为6‰的上坡道。站场设置的不合理,造成列车在困难坡道前因动能储蓄不足、速度较低而产生坡停。

1.3砂箱盖密封不符

部分HXD1C型机车存在下砂量小、甚至间断下砂的现象,产生这种情况的主要原因有:1)机车砂箱口采用卡口式密封,部分机车由于砂箱盖胶垫下陷,造成砂箱盖密封不严,导致砂箱的负压不足;2)机车对砂子质量要求较高,而实际运用时,容易出现砂子中粉尘含量超标以及加砂时将杂物带入砂箱现象,导致砂管通道阻塞。这种情况下,如遇天气不良,将导致机车黏着系数降低,使机车牵引力不足而产生坡停。

1.4乘客对机车的性能和性能没有充分的了解

1.4.1动力手臂位置选择不当

根据HXD1C型机车牵引特性,机车实际所能发挥的牵引力大小与手柄设置的速度有关,同一运行速度条件下,手柄设置的速度越高,机车发挥的牵引力越大;在同一手柄设定值,机车速度接近设定值时,机车发挥的最大牵引力逐渐减少;每一个手柄设定速度值,对应机车运行一段速度范围内,有一段牵引力输出值不变区,如手柄“设定80km/h”时,机车运行速度在0～65km/h范围内输出400kN,后随机车速度增大而逐渐减少。

在日常操纵过程中,部分乘务员由于对牵引特性曲线理解不足,不理解机车牵引力的输出取决于手柄给定的位置及列车运行速度。盲目认为手柄至任何位置,机车都会沿设定速度120km/h恒功率曲线工作,因此在实际牵引中未能根据坡道需要,及时调整动力手柄位置,导致输出的牵引力小于列车所需要的牵引力;在列车减速运行时,当发现列车减速过快时,又快速将手柄退至设定速度,由于牵引力突变过快使机车发生空转,进一步使列车速度降低,导致列车坡停。

1.4.2困难护坡中的不利因素

机车黏着牵引力的计算公式:

式中:Pμ—机车黏着质量,t;μj—计算黏着系数;g—重力加速度,g≈9.81m/s2。

机车黏着牵引力的大小,受机车轴重和牵引力分配不均、运行中轴重的增减载、牵引力的波动、轮轨间的滑动(纵向的、横向的)等不利因素的影响,并且主要表现为与轮轨表面的清洁状况和机车运行速度有关。

机车在干燥轨面及潮湿轨面的最大黏着系数相差很大,且同样的气候环境下,机车轮轨间接触的稳定状态不同,黏着系数也相差甚大。

由于对实际情况影响牵引力发挥的因素和状况掌握不清楚,在处理机车困难坡道的操纵方面未能深究操纵的细节,如班前对机车砂箱存砂量及下砂量检查不仔细,在发生空转时,机车下砂量不足,甚至不下砂;其次,操纵上快速移动手柄导致机车空转等,使机车轮轨黏着利用系数降低,机车有效牵引力得不到最大发挥。另外,部分乘务员未能完全遵循“先闯后爬、闯爬结合”的方法,坡前列车动能储蓄不足,使机车在困难地段由于牵引力发挥不足,小于列车运行阻力或达不到闯分相的速度而导致坡停。

1.4.3空转过程的驾驶

1)HXD1C型