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6k-k36型电力机车牵引变压器防爆装置事故分析

1车桥变压器爆破装置的应用背景

洛阳使用6k电气机车20多年。2003年9月，6k-k36车辆发生了由于缺少转向圈短路故障造成的油藏爆炸。检查为牵引变压器高压绕组匝间短路引起变压器高压侧油箱爆裂,裂损长度达300mm,而安装于储油箱上的防爆膜未动作。该次事故暴露了该变压器的一个重大安全隐患,引起了段方警惕。为此,2006年11月,在6K机车牵引变压器进行轻大修的早期,洛阳机务段首次提出了对牵引变压器防爆装置进行技术改造的方案并报部局付诸实施。3年后的2009年7月兰州铁路局SS7C0026机车牵引变压器爆炸、箱体爆裂造成机车火灾事故,为此铁道部下发了《关于印发SS7系列机车牵引变压器防爆装置改造方案的通知》(运装机检645号),要求对SS7系列机车牵引变压器防爆装置进行改造。2009年洛阳机务段参与了防爆装置改造方案的制定工作,根据经验提供了重要的改造意见。

26变压器故障分析

因为变压器线圈短路故障发生后一次侧过流会引起主断路器跳开,箱体内由于事故点瞬间释放很大能量,变压器油局部分解汽化,压力骤增至正常工作压力的几十倍,使变压器油产生液态冲击,变压器油箱易产生爆裂事故。同时,变压器油高温汽化后所产生的气体是易燃易爆的瓦斯类气体(即甲烷、乙烷、氢气等),当变压器油箱裂后,油流出箱体后外部空气会马上进入箱体与瓦斯类气体混合,此时如闭合主断路器,定会引起变压器爆燃事故,事故扩大时会引发整台电力机车烧损事故。

通过6K-K36机车事故分析,发现该变压器设计存在重大缺陷。其一是防爆膜放置位置不合理,其设置在储油箱的顶部走廊侧,无法保证故障后的油压通过防爆膜释放。由流体力学可知,液体在冲击力的作用下,液体的压力传导与重力、贯性力、质量、密度、粘接度、摩擦损失等有关,特别是还与其传递的距离和曲折度有较强的梯度关系,其正确位置应是最靠近故障点的地方,而且是故障油流的第一次冲击方向,即在变压器下部的变压器箱体高压引线侧和低压引线侧各安装1个。因为该变压器结构为组合式变压器,上部为平波电抗器,其发生故障的机率较小,下部为壳式变压器,其匝电压达50V,容易发生短路故障,且故障后释放的能量也相当大。因其绕组的特殊结构形式,其故障油流有明显的方向性,如图1所示,当故障发生后,下部分箱体内的油流冲击无法传递至防爆膜释放,极易造成油箱开裂。其二是如果6K机车牵引变压器出现油箱爆裂故障后,因一次侧过流主断路器跳开,而此时司机无法判定主断路器因何种原因引起跳开,容易造成二次合闸,易引起变压器产生爆燃事故。

3称重和效率

3.1段变压器改造

通过对6K机车牵引变压器安全隐患的技术分析,从2006年12月开始洛阳机务段对变压器进了技术改造。改造方案是在6K机车牵引变压器下部油箱两侧加装2个型号为YSF5-55/50KJW压力释放阀。改造后的变压器见图2、图3所示,每个压力释放阀都处于故障油流的第一次冲击方向,有效保护了变压器的运行安全。

3.2内部作烧损故障

在6K机车牵引变压器进行轻大修的早期,还没有加装压力释放阀,出现了一起6K-K57机车牵引变压器故障,该车于2006年11月轻大修,2007年5月由于变压器线圈短路引起了内部绕组烧损部位扩大、多个二次侧S抽头出现大裂纹的故障。

现已改造完的30余台6K牵引变压器,从目前情况来看效果较好。在这30余台6K机车牵引变压器中,2009年有2台(6K-K23、6K-K62)曾发生故障,2009年2月6K-K23机车牵引变压器一次侧抽头放电烧损非常严重,但因压力释放阀有效动作,油箱壁仅有轻微变形,S抽头保护完好,内部绕组无烧损;而2009年5月7日6K-K62机车因仅内部放电部位烧损,其他线圈均良好无损,油箱没有任何变形未造成事故进一步扩大化,证实该改造方案有效可靠。

4cs7系列机车的牵引压板防雨纠正方案

4.1平波电抗器+ysf5-33/80kjw压力释放阀

根据对6K机车牵引变压器第一次成功技术改造的经验,进一步对6K机车牵引变压器运行安全进行分析,现准备对6K机车牵引变压器做第二次技术改造。第一,增加压力释放阀跳主断路器功能,当变压器发生故障压力释放阀动作将变压器油喷出快速泄压,同时压力释放阀的自锁辅助触头跳开主断路器,且此触头需手动复位,避免变压器发生故障后二次合主断路器造成变压器故障扩大;第二,在平波电抗器箱体上增加一个型号为YSF5-35/80KJW的压力释放阀,当平波电抗器发生故障时作出有效保护。通过以上改进,6K机车牵引变压器在发生短路故障时应能够得到有效保护和控制,