电力机车电气线路结构分析 HXD3型电力机车预备电路.pptx

机车的常规司机指令控制任务一

机车的常规司机指令控制司机指令电路

机车的常规司机指令控制司机电钥匙开关SA49(SA50)有两个位置:“合”、“分”，当置“合”位置时，机车I端即被设定为操纵端。主司机控制器AC41(AC42)有两个手柄：方向手柄和调速手柄。方向手柄有“向前”、“向后”和“0”三个位置。调速手柄可以提供牵引级位0?13级，制动级位。?12级。两个手柄之间设有机械连锁当调速手柄在“0”位时，方向手柄方可进行转换；方向手柄在“0”位时，调速手柄不能移动，只能在“0”位。受电弓扳键开关SB41(SB42)有三个位置，分别为“前受电弓”、“后受电弓”、“0”位。当SB41置“前受电弓”或“后受电弓”位时，受电弓电空阀YV41或YV42线圈得电，在空气管路压力正常的前提下，受电弓API或受电弓AP2升起。当SB41置“0”位，受电弓API和受电弓AP2均降下。

机车的常规司机指令控制主断路器扳键开关SB43(SB44)有三个位置，分别为“主断分”、“主断合”、“0”位。该扳键开关为自复式，正常位置是“0”位。当开关置“主断合”位1次时，如果主断闭合的相关逻辑正常，主断路器QF1线圈得电，在空气管路压力正常的前提下，主断路器QF1闭合。当扳键开关置“主断分”位1次时，主断路器QF1线圈失电，主断路器QF1分断。空气压缩机扳键开关SB44(SB45)有三个位置，分别为“主压缩机”、“强荥”、“0”位。在辅助变流器工作的前提条件下，当开关置“主压缩机”位，并且总风缸空气压力继电器KP51—1、KP51-2(KP51-1：风压低于750kPa时闭合，风压高于900kPa时断开；KP51-2：风压低于825kPa时闭合，风压高于900kPa时断开)闭合时，空气压缩机接触器KM13、KM14依次得电闭合，空气压缩机1、2依次投入工作。当风压低于825kPa时KP51-2闭合，但KP51-1打开，此时只有操纵端压缩机工作。当开关置“0”位，空气压缩机接触器KM13或KM14失电分断，空气压缩机停止工作。若总风缸空气压力继电器KP51发生故障，空气压力开关不能正常闭合时，可以将扳键开关置“强泵”位，强制空气压缩机接触器KM13、KM14得电闭合，空气压缩机1、2投人工作。

机车故障复位、空气紧急制动、过分相、警惕装置控制和定速控制任务二

机车故障复位、空气紧急制动、过分相、警惕装置控制和定速控制1、机车故障复位按钮SB6KSB62)、过分相按钮SB67(SB68)、定速控制按钮SB69(SB70)、警惕装置控制按钮SB96(SB97)均为自复式按钮，警惕装置控制开关SA101(SA102)为脚踏开关，紧急制动按钮SA103(SA104)为自锁按钮。2、当机车在正常运行中发生牵引变流器故障同时不能自行恢复时，故障信息在司机室信息显示单元中显示出来，司机可以根据提示，通过按动故障复位按钮SB61(SB62)1次，将信号送到TCMS，TCMS再通过信息传递，通知牵引变流器实现故障的恢复。3、当机车需要实施紧急制动时，可以按下紧急制动按钮SA103(SA104)，首先分断主断路器，停止主变流器、辅助变流器的工作，同时机车进人紧急制动状态，实施列车紧急空气制动。4、在机车正常运行过程中，如快到分相区时，司机可以按动“过分相”按钮SB67(SB68)1次，机车进人半自动过分相状态。首先，机车断开主断路器，辅助变流器、主变流器停止工作，机车通过高压电压互感器检测机车网压变化情况，当确认机车通过了分相区，接触网电压恢复至正常值并延迟一定时间后，自动闭合主断路器，起动辅助变流器、主变流器等，并使机车状态恢复到过分相区前的状态。

机车故障复位、空气紧急制动、过分相、警惕装置控制和定速控制5、当机车速度大于等于15km/h,且机车未实施空气制动时，若按下“定速控制”按钮SB69(SB70)，当时的机车运行速度被确定为“目标速度”，机车进入“定速控制”状态。当机车实际速度大于“目标速度+2km/h”时，TCMS控制机车进入电气制动工况。当机车的实际速度降低到“目标速度+lkm/h”时，电气制动力降至0。当机车实际速度小于“目标速度一2km/h”时，TCMS自动控制机车进人牵引工况。当机车的实际速度升高到“目标速度_lkm/h”时，牵引力降至0。机车进人“定速控制”状态后，司机控制器调速手柄的级位变化超过1级以上时机车“定速控制”状态自动解除。6、当机车速度大于等于30km/h，且机车未实施紧急制动时，机车警惕装置进人监视状态，此时每1分钟内，司机应按警惕装置控制按钮SB96(SB97)或踩警惕装置控制开关SA101(SA102