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环形交叉口行动控制周期值计算研究

0最佳周期确定

交通灯控制是交通管理的重要措施，是影响城市交通流程和运营质量的决定性因素。对于交叉口而言,最佳周期值的确定方法长期以来受到广大学者的关注。经典的最佳周期值计算模型主要有F-B法、澳大利亚ARRB法、HCM2000法等。F-B法是目前确定单个交叉口最佳周期最为常用的方法之一。该方法被包括德国、日本在内的许多国家采用,主要有如下3个关键点:①以车辆总延误时间最小为前提;②以稳态理论为基础建立延误时间计算公式;③在拟定信号配时方案时,绿信比与流量比成正比。但该方法仅适用于一般形式交叉口,且只能在饱和度较小的情形下才有较好的结果。澳大利亚ARRB法引入停车补偿系数,并与车辆延误时间合在一起,用以评价信号配时方案的优化程度,可认为是对F-B法的一个修正和补充,该方法能适应多种信号控制(设计)目标的需要。但车辆在交叉口停车线前的延误、停车、排队、燃油消耗以及运营费用等指标是相互关联、相互影响的(直接相关或灰相关),因而采用补偿系数的方法对某一个单独的指标作补偿过于片面,难以在理论上具有足够的说服力;同时它也仅适用于一般的交叉口形式。HCM2000中也提出了信号控制交叉口周期时长和延误的计算模型。其延误计算公式有着较广的适用性(能适应各种饱和度的状态),但其周期时长的确定是基于期望的饱和度,因此用HCM2000中的周期计算公式并不一定能得到交叉口车均延误最小的结果。

综上所述,现有各种最佳周期理论与方法有2个显著特征:①以延误最小为优化目标;②模型形式简单。

上述各模型的延误及周期时长计算公式均是针对一般交叉口形式,对于信号控制环形交叉口,由于左转机动车需要在环道停车线处等待,2次通过通行信号,其运行状况和延误计算都与一般十字交叉口有着较大差异,导致现有最佳周期计算模型都不能完全适用。本文中将针对采用多进口道放行协同环道控制环形交叉口进行研究,提出一种以车均延误最小为优化目标的最佳周期值计算方法。

1环形交叉口信号控制

环形交叉口作为道路平面交叉的一种形式,在各国都有着广泛的应用。但由于传统的无信号控制环形交叉口通行能力无法满足日益增长的交通量需求,有专家学者提出对环形交叉口采用信号控制。多进口道放行协同环道控制是其中一种新兴的控制方法,在厦门、广州、上海等许多城市应用,并取得了一定效果。

对于各岔环形交叉口,在同一个信号相位放行多个(一般为2个)进口道,有冲突的转弯车流由环道信号控制在环道空间内排队待行,在后一相位放行前驶离环形交叉口。以四岔环形交叉口为例,其常规相位相序见图1,进行两相位信号控制。

2最佳信号周期模型

2.1环道停车线饱和流率计算方法

为便于讨论,现将各参数定义如下:d为交叉口总车均延误;dij为i进口j流向车均延误;dS为直行车均延误;dL为左转车均延误;d1为进口停车线处左转车均延误;d2为环道停车线处左转车均延误;S1为进口停车线处饱和流率;S2为环道停车线处饱和流率;C为信号周期;x为所计算车道组饱和度;I′为进口信号灯与环道信号灯的绿灯时间间隔;I″为环道信号灯与下一相位进口信号灯的绿灯时间间隔;g为进口绿灯信号时间;r为进口红灯信号时间;q为车辆到达率;qij为i进口j流向车辆到达率;Q为累计车辆数;T为左转车辆首车从进口停车线驶到环道停车线的时间;ΔT为左转尾车通过冲突点所需时间;n为环形交叉口进口数;m为各进口流向数;vr为清空速度;ve为进入速度;la

为进口停车线至冲突点①的距离(图2);lb为环道停车线至冲突点①的距离(图2);lc为进口停车线至冲突点②的距离(图2);ld为下一相位进口停车线至冲突点②的距离(图2);lp为行人过街长度。

2.2环形交叉口的平均减速度模型

2.2.1车辆延迟计算

对于直行车辆而言,信号控制环形交叉口与一般平面交叉口均经1次信号控制后驶离交叉口,其通行方式类似,可以沿用以往计算车辆延误的方法。由于HCM2000中的延误计算公式对于各种状态均有较好的适用性,本文中将其作为直行车辆延误计算公式。由此可得

dS=0.5C(1-g/C)21-ag/C+900×0.25[x-1+√(x-1)2+4x0.25c](1)dS=0.5C(1?g/C)21?ag/C+900×0.25[x?1+(x?1)2+4x0.25c????????????√](1)

式中:a=min{1,x};c为车道组通行能力。

2.2.2流到达-行驶离曲线计算

由于左转交通流将经过2次通行信号,因此不能简单地通过计算进口道绿信比来确定其延误。左转车辆延误主要由2个部分构成:①车辆在进口道第1停车线处延误,这部分与直行车流基本相同;②车辆在环道第2停车线处延误,由于左转车辆在环道停车线到达率由车辆在进口停车线处驶离率决定,可采用到达-驶离曲线结合