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船舶推进轴系校中系统的建模与仿真

摘要：依据船舶轴系直线校中原理，基于ANSYS环境建立了轴系校中计算的有限元模型，简述了轴系直线校中法，详细说明了轴段偏中时轴系校中的状态，得出了轴段偏中时轴承负荷、轴系挠度、轴系转角、轴系剪力等的变化规律，为船舶轴系校中设计及检修提供了依据。

关键词：船舶轴系；校中计算；轴段；有限元法

Abstract:Basedonprinciplesofshipshaftaligninginline,theshaft’smechanicalmodelisestablishedintheANSYSenvironment,outlinesthemethodofshaftalignmentinline.Descripetheinfluenceofthemisalignment’sshaftontheship.Getthevariationlawofbearingload,shaftdeflection,shaftslope,shaftshearforceandotherchangeswhentheflangeismisaligned.Providingthebasisfortheshipshaftdesignandmaintenance.

Keywords:shipshafting;alignmentcalculation;shaft;finiteelementmethod;

1.引言

以某船轴系为研究对象，主机与螺旋桨之间通过一根中间轴和一根尾轴连接，轴系包括7个轴承，每个轴承视为刚性轴承。轴系全长15m，基本轴径为0.45m。

利用ANSYS软件，本文对螺旋桨全浸水中时主机倒数第二道主轴承以后的轴段进行建模，建模所用单元及参数如下：

(1)对于轴系本身采用BEAM188三维有效应变单元建模。轴段采用不同的截面，轴段的弹性模量E=2.06e11N/m2，泊松比μ=0.3，轴系浸水段密度ρ1=6528kg/m3，浸油段密度ρ2=6950kg/m3，其他段密度ρ3=7850kg/m3。

(2)螺旋桨简化为匀质圆盘,将螺旋桨的质量加上附连水质量以及螺旋桨的转动惯量作为集中载荷,加在螺旋桨中心位置。

(3)将柴油机曲轴作为与主轴颈等同轴径的光轴，按均布载荷处理。

(4)中间轴、推力轴、齿轮箱大齿轮轴及其联轴器均作为均布载荷处理。

(5)支承轴承作为刚性处理。

2.船舶推进轴系校中系统的建模

2.1轴系简化

轴系可简化为多个弹性支承或刚性支承的连续梁。由于各轴段(如螺旋桨轴、尾轴、中间轴、推力轴等)直径不同，考虑到校中计算精度，将其作为变截面梁处理。具体简化如下：

1）轴系自重处理

校中计算时，将尾轴、中间轴、推力轴和减速齿轮箱大齿轮轴的自重均作为均布载荷处理。对尾轴浸水或浸油的部分，应考虑水或油浮力的影响;对浸油的轴段，可近似取其在空气重量的90%，对浸水的轴段可取87%。锥状轴段，可取其平均直径，按均布载荷计算轴段重量。桨轴导流帽、轴套均可作为相应轴段的均布载荷计入。

2）载荷处理(静载荷与动载荷)

作用在轴系上的载荷，如螺旋桨、连接法兰(普通法兰可作均布载荷)、推力盘、飞轮、减速齿轮箱大齿轮等，其与相应轴段等轴径部分，按该轴段均布载荷计入，其他部分按集中载荷计算，其作用点为各对法兰的连接面或飞轮、推力环、齿轮中横剖面与轴线交点。螺旋桨重量作为集中载荷处理时，当其在浸水状态时，需考虑浮力的作用。螺旋桨重量的作用点，应取螺旋桨重心向螺旋桨轴线的垂直交点。在未确定螺旋桨重心的情况下，允许取自桨叶中线0.7R处与轴线的垂交点，或近似取桨毅中点。

3）柴油机曲轴及往复运动部件处理

将柴油机曲轴作为与主轴颈等直径的光轴，按均布载荷处理。柴油机各缸的往复及旋转运动部件的重量，包括活塞、十字头、连杆以及扣除与主轴颈等同部分的曲臂重量后，均作为集中载荷迭加在相应于曲柄销中点的梁跨上。

4）轴承支撑点

在船舶推进轴系中，大多数轴承的长径比(L/I))都不大于1.0。对于这类轴承，在轴系校中计算时，支点可以选在轴承的中间位置，无论是静态校中还是动态校中都成立。

对于舵管后轴承，考虑螺旋桨悬臂作用，在静态校中时支点取在距离轴承后端D/3或L/4处。需要注意的是，对大多数白合金轴承而言，由于轴承的长径比(L/D)通常是1.5，则两种方法结果比较接近，即0.333D和0.375D。然而当轴承长径比(L/D)不是1.5时，两种结果误差较大，推荐采用L/4的准则。但是，在弹性