建筑设计原理课件.pptxVIP

緒論;第一部分

－空間論－;第一章公共建築的空間組合;空間組合中的垂直交通

樓梯（直跑樓梯、雙跑樓梯、三跑樓梯、其他類型樓梯）

坡道

電梯

自動扶梯

空間組合中的交通樞紐

第二節公共建築的功能分區

功能分區明確、聯繫方便

分析主從關係、內外關係、動靜關係

第三節公共建築的人流聚集與疏散

階梯教室人流疏散的特點

出入口合併

出入口分開

影劇院、會堂人流疏散的特點

體育建築人流疏散的特點;第二章公共建築技術經濟問題的分析;第三章空間組合的綜合分析;第三節觀演性的空間組合

體育館：

影劇院：

內外廊結合佈置：

第四節高層性的空間組合

第五節綜合性的空間組合;第二部分

－環境論－;第一章公共建築的總體環境佈局;第二章公共建築的藝術造型;

汽車客運站建築設計;2.1.1汽車客運站的轉變

1、汽車客運站規模依據的轉變

從日旅客發送量、候車廳面積大小到有效發車位

有效發車位：是指全天候、有秩序的能組織旅客上車的發車位。它是能長期穩定地反映汽車客運站的建築規模的唯一標誌。

2、封閉型向公用型的轉變

改革開放前，汽車客運站基本屬封閉的模式管理，即站、車隊合一，同屬一個管理單位。現在轉變成公用型站場的管理模式：首先基建投資就不是單一的，經營的內容多樣化，在融吃、住、行、娛樂、商業等於一體。

3、單一功能向多功能的轉變

4、單層向多層的轉變

由於城市用地的緊張，從平面到空間的擴展。;;2、行政概念;

;2.1.3汽車客運站的選址

1、符合城市規劃的合理佈局。

2、與城市交通系統聯繫密切，地點適中，方便旅客集散和換乘。

與鐵路客站或港口近些，方便旅客換乘

3、遠近期結合。

4、有必要的水源、電源、消防、疏散及排汙條件。

5、站址靠近江、河、湖、海或水庫時，站區最低室外地坪設計標高應根據當地有關部門規定的最高水位計算

6、站址不應選在低窪積水地段、有山洪、斷層、滑坡、流沙、沼澤地段和泥石流扇積區

;2.2總平面設計

當站級、規模、選址等確定後，總平面???計關係到今後建成運營是否合理，管理是否方便的關鍵。總平面設計一般可從外部環境和內部功能兩方面著手分析。有關示意圖如下：

;停車場;2.2.1符合城市規劃的要求。

汽車客運站屬城市大型公共建築，為陸路交通門戶，城市規劃部門對布點、選址、立面體型和建築實際控制線都有一定的要求。

總平面設計中與城市規劃直接發生關係的，還有進出的車道。一、二級進站口、出站口應分別設置。為了避免與城市交通有過多的交叉。一般出站口安排在次幹道上右轉彎上路好些。當停車場停車數不超過50輛時，可設一條通道。進出站口地寬度不得小於4米。;2.2.2佈置緊湊、節約用地，合理利用地形，

2.2.3分區明確，使用方便，流線簡捷，避免各種不同流線的交叉。

分區內容包括站前廣場、客運、站場（包括車隊）和生產輔助。

客運部分不允許客流在站場、生產輔助等區域串流。到站的旅客應有組織地按最簡捷的路線離開月臺、站房。

站場的主要內容是停車場、調度車道、回車道、進出站引道，廣義地也可包括有效發車位。

站前廣場必須明確劃分車流、客流路線，停車區域、活動區域及服務區域，在滿足使用地條件下應注意節約用地。

2.2.4合理佈置綠化

站前廣場地綠化既美化環境，又可隔離各活動區域。

2.2.5處理好站場排水

做好豎向設計，處理好排水。排水坡度可略大於《民用建築設計通則》所規定地最小坡度。有效發車位範圍內的排水設計應坡向站場，坡度不小於5%。

;2.3站房設計

2.3.1候車廳

1、候車形式：一、二、三級站為大面積候車，多通道檢票。

2、候車廳面積。

候車廳面積=旅客日折算量X相應係數X1.1（人均使用面積）（偏大）

候車廳面積計算參數：

有效發車位：是完成日旅客發送量的基本計算依據，站級規模的基礎設施；

車載人數：按普通客車每輛滿載為45人計；

候車係數：（按1.1~1.2計）

候車廳使用面積指標為1.1平米/人。

最大候車人數=有效發車位X45X（1.1~1.2)

候車廳面積=最大候車人數X1.10平米/人

;3、候車廳的功能關係

候車廳與旅客關係密切,是站務功能的主要環節,是影響車站立面造型、剖面空間、結構選型、設備效率和建築造價等方面的最重要的一個部分。;2.3.2售票處

1、售票廳：

面積是以售票窗口作為計算單位的。售票窗口的數量按每120人一個設置

售票廳的列隊長度如下所示：;2、售票室

高差處理：將售票室地坪抬高300~