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第6章金属构件失效案例分析
黔2桂线钢轨断裂失效分析
1背景简介
2001年7月，在黔2桂线K9+595m处一钢轨突然发生横向断裂。该
钢轨于1999年12月铺设在线路上使用，至断裂共服役19个月，断裂位置
距轨端2182m。钢轨为U71Mn(我国重轨用钢，平均含碳量0.71%）。
2理化检验
2.1化学成分分析
钢轨成分(w%)为：C0.72，Si0.24，Mn1.17，P0.019和S0.025，符合要求
表1U71Mn标准化学成分
CSiMnSPVNb
0.65-0.760.15-0.351.10-1.40≤0.030≤0.030≤0.030≤0.010
2理化检验
2.2宏观断口分析
观察钢轨断口，钢轨属于横向脆性断裂。钢轨轨底一侧轨脚有一长29mm，
深度穿透轨底的外伤缺陷，断裂源在该外伤缺陷靠近轨底面区域处。断裂裂纹
走向从外伤缺陷处的裂纹源开始往轨腰、轨头呈放射状发展，断口形貌为快速
断裂特征。从断口上可见轨头有明显的热处理特征。
2理化检验
2.3微观检验
在外伤缺陷的裂纹源区取样进行电镜和金相组织观察。裂纹源区为准解理断
口，未见疲劳裂纹特征。
2理化检验
裂纹源区由表至里的显微组织为马氏体+莱氏体→马氏体+残余奥氏体→珠光
体。马氏体和莱氏体组织层深度达3.0mm。图4中的白色弧形带为马氏体+残余奥
氏体，是由冷却条件造成的。对轨头横截面进行硬度测定，表明轨头已经过了全长
热处理。（要求25～28HRC）
图6轨头横截面硬度分布(HRC，硬度
图4/5断裂源区光学显微组织(马氏体+残余奥氏体)400×值间距4mm)
3断裂原因分析
上述检验结果表明，钢轨断裂裂源在轨底一侧的轨脚外伤缺
陷处近轨底区域，裂纹源区未发现疲劳裂纹特征，钢轨属于脆性
快速断裂；裂源区的表层为马氏体+莱氏体组织，而马氏体和莱
氏体组织为硬而脆的非正常组织。由此可见，钢轨的断裂是由外
伤缺陷区域中的马氏体和莱氏体组织造成的。
3断裂原因分析
在马氏体相变过程中，过饱和的碳引起α铁体心立方晶格的畸变，形成较大
的残余应力。这种较大的残余应力使马氏体组织易出现微裂纹，形成裂纹源。
在行车过程中，钢轨处于三点弯曲状态，轨底是拉应力，而且外伤缺陷有棱
角，造成应力集中。因此在残余应力和列车通过时产生的较大外力的综合作
用下，促使钢轨外伤缺陷中的马氏体、莱氏体组织产生微裂纹，形成裂纹源。
由于钢轨韧性值不太高，抗裂纹失稳扩展能力相对较低，所以一旦产生微裂
纹，就会迅速扩展导致钢轨发生脆性断裂。断口则表现为准解理形貌。
4外伤缺陷产生原因
根据钢轨的生产工序，钢轨经生产、加工后，对其严格检查，符合一级
品标准的钢轨直接入成品库，然后装车发货。钢轨硬度为25～28HRC。
而断裂钢轨轨头硬度最高达39HRC，且轨头踏面硬化层深度达12mm，
表明轨头经过了全长热处理。钢轨的外伤缺陷及断裂位置是在距轨端
2.82m处，此位置正好是钢轨运输过程中在平板车上的第二道钢筋捆绑
位置(规定第二道钢筋捆绑位置距轨端2.8～3.0m)。据考察，钢轨在卸车
时采用了乙炔火焰枪切割捆绑钢轨的钢筋。
4外伤缺陷产生原因
钢轨被乙炔火焰切割时，靠切割面的金属为液体，并出现碳的
富集区。停止切割后在环境温度和钢轨基体温度的影响下切割
面快速冷却，形成了由表至里的马氏体+莱氏体→马氏体+残余
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