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成绵乐铁路客运专线CMLZQ-4标机场路隧道

降水井专项施工方案

1.编制依据

(1)成都至绵阳至乐山客运专线招标文件隧道设计图第四标段第一册及现场实际情况。

(2)我国现行有关规范、标准及其相关的部颁标准。

(3)施工所涉及的施工技术、安全、质量验收等方面的国家及成都市建委等制定的规范、标准和法规文件等。

(4)我单位建设同类及类似工程具有的成熟施工技术和施工管理经验、科技成果等。

(5)四川省及成都市人民政府及其所属有关部门在施工安全、工地治安、人员健康、环境保护及土地租用等方面的具体规定与技术标准。

(6)我单位实施ISO9002标准贯标工作的质量保证手册和程序文件。

(7)投标时的施工组织设计，实施性施工组织设计。

2.工程概况

成绵乐客运专线CMLZQ-4机场路隧道，起止里程为DK165+530～DK170+920，全长5390米。机场路隧道位于成都市区，全隧采用明挖顺作法。隧道从成都南站出站后DK165+530开始下穿，分别下穿西环联络线铁路桥、三环路蓝天立交、三环路匝道桥、成雅高速公路、机场高速公路、绕城高速公路等，紧沿机场高速公路左侧行进，施工中各主要道路保持畅通，不得中断，交通车辆多，行人多，对施工不可避免地造成干扰；分别采用了人工挖孔桩及钻孔灌注桩等围护结构，桩基托换、旧桥拆除及重建新桥等通过立桥的方案，工程量大，施工组织难度较大。

明挖隧道结构采用现浇钢筋混凝土框架结构；采用围护桩明挖施工。本隧全部采用明挖顺作法施工，采用钻孔灌注桩作为围护结构，除DK165+175~DK166+000（过西环联络铁路）、DK166+410~DK166+490（过三环路）、DK166+550~DK166+630（过三环匝道）、DK167+535~DK167+585（过成雅高速）段采用咬合桩以外，其余采用人工挖孔桩围护，桩间采用土钉网喷混凝土防护。

隧道区段内采用基坑外降水，除DK165+965～DK166+000过西环联络铁路、DK166+410～+490过三环路、DK66+550～+630过三环匝道、DK167+535～+585过成雅高速公路段，为避免坑外降水对桥桩造成大的影响采用坑内降水外，其余地段均采用坑外降水。沿线范围内根据施工进度分段进行井点降水，确保基坑“无水”开挖。坑内降水地段采用咬合桩作为围护结构。在非泥岩区域，降水井深度为围护桩基底下6米，在泥岩区域，降水井深度为深入泥岩层1米。降水位置示意剖面图见图2-1、2-2。

图2-1

图2-1降水井剖面位置示意图（一）

图2-2

图2-2降水井剖面位置示意图（二）

基坑降水施工应遵循的原则：先降水，再施作围护桩，降水降深应在开挖深度的0.5～1m以下，每个区段的降水工作应在该区段开挖前15～30天内完成，并持续到各段主体结构完工后结束。为了避免地面水注入基坑，基坑开挖前应在基坑两侧做好截水沟。

基坑分段分层开挖时，要保证基坑内降水井中的水位处于基坑开挖底面标高2.0m以下。降水的方向同基坑开挖的方向。在每段基坑开挖前10天，开始对该段基坑进行降水。降水时要控制降水速度。

3.工程地质及水文地质

(1)工程地质

测区上覆第四系全新统人工填筑土（Q[4](ml)）卵石土、粉质黏土、第四系上更新统冰水-流水堆积层（Q[3](fgl+al)）粉质黏土、中砂、卵石土，下伏基岩为白垩系上统灌口组（K[2]g）泥岩，现分述如下：

①人工填土（Q[4](ml)）：以卵石土、粉质黏土为主。卵石土为青绿色，灰色，色杂，稍湿，中密，分选性较差，石质成份以砂岩、花岗岩为主，表层均有约200mm的混凝土，卵石土为道路填料，厚1～3m，属Ⅲ级硬土、B组填料；粉质黏土为黄褐色，硬塑状，主要分布于既有民房填方及高速公路路堤一带，厚1～2m，属Ⅱ级普通土、C组填料。

②粉质黏土（Q[3](fgl+al)）：黄褐色，硬塑状，下部含砂重，厚1～5m，属Ⅱ级普通土、C组填料。

③中砂（Q[3](fgl+al)）：灰褐、黄褐色，松散～稍密，潮湿～饱和，质纯，含少量黏粒，呈透镜体状分布于粉质黏土层之下，厚0～3m，属Ⅰ级松土、C组填料。

④卵石土（Q[3](fgl+al)）：青褐、灰白色，色杂，稍密～中密，饱和，卵石含量50%～70%，粒径60～170mm，随深度增加卵石粒径增大。粗圆砾含量为10%，粒径20～60mm，余为中砂充填，成份以弱风化砂岩、花岗岩为主，磨圆度较好，分选性较差，厚3～15m。分布于全段，粉质黏土层之下。属Ⅲ级硬土、B组填料。

⑤泥岩（K[2]g）：紫红、棕红色，中厚层状，砂泥质结构，质软，具遇水软化崩解、失水收缩开裂等特性。局部为泥质粉砂岩。含白色斑点状、薄层状石膏。表层全风化带（W[4]）岩芯呈土状，厚0～2m，属Ⅲ级硬土、D组填