P61X整车操纵稳定性及平顺性报告.pptxVIP

整车操纵稳定性报告YEMAAUTO2016YEMAAUTO2016YEMAAUTO2016目录1、整车操纵稳定性仿真模型1.1前悬架系统1.2前悬稳定杆1.3转向系统1.4后悬架系统1.5制动系统1.6车身及动力总成2、整车操纵稳定性仿真分析2.1稳态回转仿真分析2.2双移线仿真分析2.3直线制动仿真分析2.4直线加速仿真分析2.5低速回正转向仿真分析2.6转向轻便性仿真分析2.7转向阶跃仿真分析3、整车平顺性仿真分析4、总结1、整车仿真模型1.1前悬架系统前悬架仿真模型弹簧及初始预载前悬架硬点前束、外倾角1、整车仿真模型1.2前悬架稳定杆稳定杆采用BEAM梁模拟稳定杆中心线硬点稳定杆杆径23mm1、整车仿真模型1.3转向系统转向系统仿真模型转向器统线角传动比转向盘圈数3.2圈，齿条行程118mm转向系统硬点1、整车仿真模型1.4后悬架初始前束外倾设置1、整车仿真模型1.5制动系统制动系统仿真模型通过在车轮上施加力矩模拟制动力，制动力前后分配比例根据0.7g路面同步附着系数计算，计算结果：前后制动分配比例为0.7036（取0.7）。1、整车仿真模型1.6车身及动力总成模型中，车身建立了各子系统连接的通信器，通过调整质心位置及转动惯量，使前、后轴荷符合整车重量设计要求（空载状态)。由于仿真中动力总成对操稳影响较小，本次分析借用ADAMS软件自带动力总成，满足试验要求的车速，加速度即可。2、整车操纵稳定性仿真分析2.1稳态回转稳态回转仿真方法参照国标GB/T6323-2014定转角法，具体要求如下：1）车辆以较低速度行驶（10KM/H），调整转向盘转角，使车辆绕15米半径圆行驶；2）缓慢增加车速,使车辆达侧向加速度达到6.5m/s或出现失稳状态。驾驶员文件编写：初始车速10km/h仿真步骤分两步2、整车操纵稳定性仿真分析2.1稳态回转驾驶员文件编写：缓慢加速保持车速10km/h，调整转向盘转角使车辆绕15m半径圆行驶2、整车操纵稳定性仿真分析2.1稳态回转车速VS时间仿真中车辆从第5秒开始缓慢加速，加速度为0.158m/.s2、整车操纵稳定性仿真分析2.1稳态回转转弯半径VS侧向加速度随着侧向加速度增加，转弯半径逐渐增大，整车呈稳态不足转向。2、整车操纵稳定性仿真分析2.1稳态回转车身侧倾角VS侧向加速度随着侧向加速度增加，车身侧倾角增大，侧倾线性度较好。2、整车操纵稳定性仿真分析2.1稳态回转分析结果汇总侧向加速度ay(g)转弯半径前后轴侧偏角差δ1-δ2(deg)车身侧倾角φ(deg)不足转向度U（deg/g）车身侧倾度K（deg/g）730.610.736.10.215.4870.2171.221.446.10.315.9450.4091.821.926.00.416.6220.6732.412.645.90.517.4970.98433.115.90.618.7871.3903.574.065.7整车呈稳态不足转向，但小侧向加速下不足转向稍小（推荐2deg/m左右)，后续性能匹配时可通过以下几种方法：选用较大侧偏刚度轮胎、加大前稳定杆或弹簧、后轮设置负的外倾角（后轴侧倾转向度已较大，需要注意轮胎磨损）；车身侧倾度变化线性度较好，但侧倾度偏大，可在前、后减振器中安装聚铵脂缓冲块以提高，若考虑到车型定位不是特别强度极限操控时，可不安装。2、整车操纵稳定性仿真分析2.2双移线仿真双移线仿真分析参照《DoubleLaneChangeISO3888-1》进行，车辆以80km/h的速度穿过按照ISO3888-1设置的标桩（如下图所示），成功则适当提高车速继续试验，失败则以上次成功的试验车速为最大安全车速。2、整车操纵稳定性仿真分析2.2双移线仿真驾驶员文件编写如下图：转向控制路径初始入柱车速80km/h（若仿真成功则提高）转向以路径为目标闭环控制2、整车操纵稳定性仿真分析2.2双移线仿真横摆角速度VS时间2、整车操纵稳定性仿真分析2.2双移线仿真转向盘转角VS时间2、整车操纵稳定性仿真分析2.2双移线仿真侧向加速度VS时间2、整车操纵稳定性仿真分析2.2双移线仿真车速VS时间车速控制与实车试验一致，采用定油法控制，速度波动稍大，但更接近实际，若采用定车速控制可减小车速波动，减小过桩时间。2、整车操纵稳定性仿真分析2.2双移线仿真转向盘力矩VS时间整个移线过程中，转向盘手力较轻，与该车型较小有关，若配EPS可根据商品目标调整控制策力略。2、整车操纵稳定性仿真分析2.2双移线仿真仿真分析结果汇总：值最高入桩车速(km/h)89.9桩中最低车速(km/h)87.1最高出桩车速(km/h)87.3通过时间(s)5.38最大方向盘力矩(Nm)3.55最大