高速铁路工务知识手册(路基桥隧)20101221.pdfVIP

《高速铁路工务知识手册》（路桥）

1高速铁路的基本概念

1.3高速铁路工务设施十大技术特点。

1.3.2新型桥梁。对高速铁路桥梁，要求具有较大的刚度，常用

跨度桥大量采用预应力混凝土双线整孔箱梁、大跨度桥梁采用梁拱组合

桥梁、更大跨度桥梁采用斜拉桥等新型桥梁。

1.3.3以桥代路。高速铁路沿线经济社会发达，需跨越的城市道

路、公路、既有铁路、地下管线多，沿海地区河道水网密布、软土等特

殊性土分布广泛，大量采用高架桥以桥代路。已开通和在建设计速度

350km/h、250km/h高速铁路桥梁比例分别达到了71%和35%。

1.3.4隧道净空。高速运行引起的隧道空气动力学问题突出。为

减缓高速列车通过隧道时产生的空气动力学效应对旅客舒适度和车厢变

形的影响，加大隧道净空面积。350km/h双线和单线隧道有效净空面积

分别达到了100m2和70m2，250km/h双线和单线隧道分别达到了90m2

和58m2。

1.3.5刚度均匀。路基沿线路的刚度不平顺会造成轨道动态不平

顺。列车速度越高、刚度变化越剧烈，引起的列车振动越强烈，因此，

除要求路基段刚度均一外，在路基与桥梁、涵洞、隧道等结构物之间和

路堑遇路堤之间设置路桥、路涵、路隧、堤堑等各种过渡段，以实现刚

度均匀过渡。

1.3.6沉降控制。为确保高速铁路正常行车和减少维修量，对工

后沉降控制严格。路基工后沉降：无砟轨道不大于15mm，250和350

km/h线路有砟轨道分别不大于100mm和50mm。桥梁基础工后沉降：无

砟轨道不大于20mm，250和350km/h线路有砟轨道分别不大于50mm

和30mm。涵洞工后沉降量与相邻路基地段协调一致。

1.3.8动态优化。为有效控制工后沉降和沉降速率，对软土、松

软土和湿陷性黄土等特殊地段路基，提前开展实验工程，根据沉降观测

数据和发展趋势、工期等，采取调整预压土高度、卸荷时间、基床底层

顶面抬高、铺轨时间等，进行动态优化设计。

1.3.9灾害预防。高速铁路沿线设置监测风、雨、雪、异物侵

限、地震等防灾安全监控系统，进行灾害预防。

1.3.10环境友好。采取声屏障和设置隧道洞口缓冲结构物，实

现环境友好。为降低高速列车通过时的产生的环境噪声，在沿线城镇、

居民区、风景名胜区、旅游度假区等噪声敏感区的桥上和路基两侧设置

声屏障。为控制高速列车通过隧道引起的出口微气压波强度，消减爆破

音的噪声污染、附近房屋门窗的振动等，在隧道洞口设置缓冲结构物。

1.15高速铁路桥隧路基管理

1.15.1高速铁路桥隧路基管理四大重点

高速铁路桥隧路基管理四大重点：沉降变形、防护设施、防水排

水、周边环境。路基、桥涵、隧道小的工后沉降量是保证高速列车安

全、平稳运行的必备条件。运营管理中应通过调查设计、施工文件、沉

降评估，以及轨道状态的变化幅度和整修频率，确定工后沉降量监测位

置，必要时进行处理。全封闭、全立交是高速铁路运营的基本保障，防

护设施的完整和有效才能确保高速列车的安全运行。高速铁路线路必须

具有可靠、完善的防水排水系统，以抵抗雨、雪的长期侵蚀，避免基础

设施的冻胀、沉降和洪水的威胁。高速铁路安全运营必须营造一个良好

的周边环境，对线路周边铁路安全保护区范围内的挖沙、筑坝、打井抽

水、堆土、采石、开矿、堆放易燃易爆物品、修建建筑物、堵塞排水通

路等现象，立即应制止，并及时通报铁路局安全监督办公室。

1.15.2桥涵八大技术特点

桥涵八大技术特点：整体箱梁、长桥大跨、组合结构、整体桥面、

沉降控制、调高支座、框架箱涵、景观设计。高速铁路预应力混凝土简

支梁以跨度32m整体箱梁为主。跨越较大立交道路采用常用跨度预应力

混凝土连续箱梁。受河网、软土、既有地面交通控制，以及桥梁、桥

涵、涵洞之间最小路基长度的制约，与既有线相比桥长超过500m的特

大桥比例大幅提高，京沪高速铁路丹昆特大桥164.8公里、郑西高速铁

路渭河特大桥桥长达到79.7公里。南京大胜关长江大桥连续钢桁梁拱

跨度336m，武汉天兴洲大桥（斜拉桥）主跨504m。大量采用梁拱组合

结构，提高大跨度桥梁刚度或降低桥梁的建筑高度，V形刚构-钢管拱

桥、预应力混凝土连续梁-钢桁拱跨度已分别达到220