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目录

一、柴油发动机中燃料的燃烧二、ASTM-CFR实验机的组成三、实验机的保护和保养

四、柴油十六烷值测定方式简介

五、CFR(F5)型柴油十六烷值机作业指导书六、阻碍十六烷值测定结果的因素及处置方式附件1：GB/T386-2020柴油十六烷值测定法

一、柴油发动机中燃料的燃烧

一、柴油机中燃料的燃烧进程

柴油发动机中燃料的燃烧进程和点燃式发动机中燃料的燃烧进程是不一样的，要紧区别在柴油发动机中的燃料是直接喷射到被紧缩的高温高压空气中而自行发火燃烧的，而点燃式发动机那么需要外界的能源进行点火燃烧。

柴油发动机的供油方式和可燃混合气的形成与点燃式发动机也有显著的不同。柴油机是通太高压油泵往气缸中喷油，喷入到气缸的柴油在气缸中与高温高压空气混合形成混合气而自行着火燃烧。而汽油机是燃料与空气在气缸外汽化器中混合而吸入气缸中，紧缩后用火花塞点火燃烧的。

在柴油机的进气行程中吸入的是加过温的纯净的空气，在紧缩行程将要终了时，也确实是在活塞运行到离上止点13°（飞轮转角）时，才将燃料喷入到气缸内，这时气缸内的空气压力一样不低于30㎏/㎝2，温度不低于500～700℃。由于那个温度超过了燃料的发火温度，最初喷入气缸内的部份雾化燃料专门快受热蒸发与空气混合后即着火燃

烧，继续喷入的燃料在高温下也随即蒸发燃烧，放出热量，膨胀做功。燃料在柴油机中的燃烧进程，从喷油开始到全数燃烧终结，大体

可分为四个时期，即发火延迟期（滞燃期）、急燃期、缓燃期和后燃期。

发火延迟期（滞燃期）

发火延迟期一般是指从开始喷油到燃料开始燃烧的时刻距离，那个时刻很短，只有1～3毫秒。在这一时期的前部，燃油喷入气缸后进行雾化、受热、蒸发、扩散和与空气混合组成可燃混合气等一系列燃

烧前的物理预备，因此这部份时刻又称物理延迟。同时，燃油受热后

开始焰前氧化进行一系列的链反映，直至在对发火具有最有力的条件的那些能量中形成最初的发火原点，这确实是化学延迟。由于柴油的发火温度远低于气缸内紧缩后空气的温度，因此柴油与空气组成的混合气在通过物理延迟与化学延迟后便开始着火燃烧。应该明白，物理延迟与化学延迟的时刻是部份重叠的，这是因为蒸发和氧化等进程都是相互阻碍、交织进行的，氧化反映释放出的热量增进了燃料的蒸发和扩散，而蒸发和迅速的扩散又增进了燃油的氧化。

发火延迟期的长短对以后的燃烧进程阻碍专门大，因为这一时期终止时，气缸内已积存了大量柴油，而且通过了不同程度的物理和化学预备，因此发火后反映极为迅速，喷入的燃料就会当即燃烧，使气缸中的压力急剧上升。发火延迟期愈长，积存的燃料愈多，压力上升愈猛烈，发动机工作粗鲁乃至会显现敲缸现象。

柴油发火延迟期能够因以下条件而缩短：①增加发动机的紧缩比

②给进入气缸的空气加温③减少喷雾颗粒，改善雾化条件。

急燃期（速燃期）

燃料在气缸内的急燃时期是指燃料开始着火到气缸压力再也不急剧升高为止的时刻。

在延迟期的末期，气缸内已经喷入了大量的柴油。由于这些柴油受到被高度紧缩高温空气的加热，细小的油滴被完全蒸发。喷入较晚的或较大的油滴也大部份蒸发成气体状态，气缸内的混合气已进行了不同程度的氧化反映，因此当一处或几处的混合气氧化进程达到必然程度而开始着火时，即转入急燃期。这时气缸内的温度、压力均比汽

化器发动机要高，火焰传播速度也大得多。因此，燃料发火后，不仅

气缸内积存的燃料迅速燃烧，而且继续喷入的燃料也迅速参与燃烧。同时，燃烧又是在活塞正处于上止点周围的较小气缸容积中进行的，接近“定容燃烧”，这一时期的特点是燃烧速度很高，单位时刻内放出的热量很多，气缸内温度和压力上升专门快。

气缸内压力升高速度的大小对柴油发动机的工作阻碍专门大。如速度太大，即气缸内压力猛增，发动机就会显现粗鲁，严峻时会敲缸。敲缸会给发动机带来专门大危害，会使发动机动力不足，功率下降，排气冒黑烟，耗油率增加，使曲轴连杆机构受到专门大的冲击力，加重机件的磨损乃至造成损坏，严峻阻碍发动机的工作靠得住性和利用寿命。因此，为了保证发动机工作的稳固性和靠得住性，压力升高速度不能太大。可是速度也不能过小，不然发动机的功率和经济性都要降低。

急燃期中压力升高速度的大小，取决于延迟期的持续时刻，即延迟期愈短，发动机工作愈柔和。

缓燃期（慢燃期、渐燃期、主燃期）

缓燃期是柴油机中燃烧进程的要紧时期。大量的燃料（约占喷入油量的50～60﹪）是在那个时期燃烧掉的。

所谓缓燃期是指从气缸压力再也不急剧升高时起，到压力开始迅速下降时（通常与喷油终止点重合）为止的这一段时刻。

那个时期的特点是气缸内压力转变不大，在后期还稍有下降，而温度那么继续升高达最高值，然后下降。温度的最高值一样在最高压力以后显现。这是因为通过急燃期后，气缸内的温度、压力已迅速升

高，在现在期中，喷入的燃料的发