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副车架发动机悬置安装点动刚度分析与

优化

连昊，黄德佳

(柳州五菱汽车工业有限公司，广西柳州545007)

0前言

副车架是汽车底盘的中重要零部件之一，是支承车桥、悬挂的骨架，使车桥和

悬挂通过其与车架相连。发动机是向车身传递振动的主要来源，其通过悬置固

定在副车架上，副车架便承担了一定的隔振作用，可以在一定的程度上阻隔发

动机工作带来的振动和噪声，减少其直接进入车厢，带来良好的舒适性，提高

整车NVH性能。而其中决定副车架对发动机隔振效果的主要因数之一就是发

动机悬置安装点的动刚度(动刚度，是表示结构在动载荷作用下抵抗变形的能

力)[1]。因此，在副车架产品设计前期就对发动机悬置安装点进行动刚度分析

具有重要意义。

1副车架悬置点动刚度分析

将副车架数模进行适当简化后抽取中面，将中面数模导入Hypermesh中进行

有限元模型创建。由于该副车架组成零件均为薄板件，故采用Shell壳单元模

拟，单元大小3mm,焊缝连接采用四边形壳单元模拟，副车架安装点处采用

rbe2单元进行处理，最后得到副车架的有限元模型，如图1所示。

图1副车架有限元模型

该副车架4个车身安装点是通过螺栓固连于车身，与车身属于刚性连接，但考

虑到车身不是刚度无限大的结构，而且车身的刚度在整车约束状态下对副车架

的模态与悬置点的动刚度有一定的影响，如果直接约束所有自由度，会导致计

算结果与实际出现较大的偏差。因此，在没有车身数模的情况下，将车身与副

车架连接点的刚度纳入到有限元模型之中，用CBUSH单元进行模拟，并赋予

CBUSH单元车身上副车架4个安装点的刚度值，如表1所示。

表1车身上副车架安装点刚度值

副车架上安装有左右摆臂，在进行发动机悬置安装点动刚度分析时，考虑到下

摆臂对副车架有一定的约束作用，故将下摆臂简化结构放入副车架中进行分析。

摆臂与副车架连接处的衬套用CBUSH单元进行模拟，并赋予CBUSH单元前

后衬套的刚度值，如表2所示。摆臂另一端与转向节球销相连，所以此处施加

铰链约束，约束三个方向的平动自由度，释放三个方向的转动自由度。同时转

向器对副车架刚度影响较大，故加入简化梁进行模拟。

表2摆臂与副车架连接衬套刚度值

在进行发动机悬置安装点动刚度分析设置后，采用Optistruct求解器对分析模

型进行求解，计算得到副车架发动机悬置安装点分别在X方向、Y方向、Z方

向的动刚度，如表3所示。从仿真结果中可以看出：X方向与Y方向的动刚度

远大于目标值。在50～400Hz之内，该悬置安装点在Z方向的最小动刚度为

3913N/mm,发生在频率为200Hz的位置处(即178～224Hz频率段),该

段频率的动刚度小于目标值4000N/mm,此段频率动刚度值偏低可能会引起

发动机振动异响。因此，下面将运用约束模态分析研究影响副车架在178～224

Hz频率段Z向动刚度的主要阶数模态，然后通过主要阶数模态的应变能分布分

析出副车架Z向动刚度提升的思路。

表3发动机悬置安装点动刚度分析结果

2副车架约束模态分析

副车架约束模态分析的有限元模型的约束边界与上面一样，重新进行模态分析

设置，求解前5阶模态，并提取发动机悬置安装点的Z向位移绝对值，结果如

表4所示。

表4副车架约束模态分析结果

在178～224Hz频率段副车架的模态包括1阶模态182.9Hz和2阶模态

209.2Hz,其模态变形位移图如图2、图3所示。其中，182.9Hz的Z向动刚

度偏低可能会引起发动机转速在5500r/min左右时发生振动异响，209.2Hz的

Z向动刚度偏低可能会受到发动机的二阶激励产生共振后传递至车内引起噪声

过大。EigenMode(Z)Analysissystem1.138E+001.012E+008.852E+00

7.588E+006.323E+005.058E+003.794E+002.529E+001.265E-010.000E-

01

图2副车架1阶模态变形图

图3副车架2阶模态变形图

■Noresult

lso0.000E+00Max=1.138E+00Grids29852

Min=0.000E-01Grids133348

在1阶模态和2阶模态中，2阶模态副车架发动机悬置安装点的Z向位移更大，

对178～224Hz频率段副车架的Z向动刚度值影响也更大。由于副车架约束模

态与动刚度有很大的相关性，所以可以发现对副车架发动机悬置安装点Z向动

刚度影响最大的就是绕X轴1阶弯曲模态，如何提升副车架在该阶模态下发动

机悬置安装点Z向位移绝对值是提升副车架在该处Z向动刚度