飞机整体油箱油压载荷计算方法.docxVIP

HB8677-2023

飞机整体油箱油压载荷计算方法

1范围

本文件规定了运输类飞机整体油箱应考虑的油压载荷、油压载荷的计算方法，

本文件适用于运输类飞机油压载荷作用下整体油箱的结构设计及强度分析。

其他类型飞机可参考本文件。

2规范性引用文件

下列文件中的内容通过文中的规范性引用二构成本文件必不可少的条款，其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。

CCAR-25运输类飞机适航标准

3术语和定义

下列术语和定义适用于本文件。

3.1

整体油箱integralfueltank

经过密封处理，用机体内部空间直接作为燃油的容积的结构空间。

3.2

实体边界solidbarrier

可有效阻止燃油流动的任何内部隔板。

4一般要求

4.1实体边界的判定

实体边界应满足以下两个条件：

a)能承受飞机运行过程中预期的压力载荷；

b)根据燃油流动方向，隔板将燃油箱分为上游空间与下游空间，0.5s的时间内，燃油无法从上游流动至下游。

时间t的计算公式为：

(1)

式中：

V——lg平飞状态下，燃油箱内下游空间的空气体积。下游空间应是被实体隔板封闭的区域。在大部分情况下，可认为下游空间内含2%的空气体积，m2;

2

HB8677-2023

j——隔板上孔的数量；

i——第1个孔：

Ch——孔i的排放系数。可保守的处理为Ca=1,或者根据孔的大小和形状来确定；

n——孔/的面积，m;

g——重力加速度，m/s:

h——孔1上游空间的液压油头距离，包括所有被实体隔板封闭的燃油区域，m;K——预期条件下的油压过载系数。

计算出时间t,当t0.5s时，认为此隔板可有效阻止燃油流动，为实体边界。

4.2计算油压载荷时飞机整体油箱的分类

在进行油压载荷分析时，把飞机整体油箱分成三类：机身内燃油箱、近机身或发动机周围燃油箱和机身外燃油箱，该分类仅适用于油压载荷分析时使用，三类燃油箱的定义如下：

a)机身内燃油箱

机身内燃油箱需满足以下两个条件之一：

1)位于机身增压密封边界以内：

2)燃油箱壁是机身增压密封边界的一部分。

b)近机身或发动机周围燃油箱

对于翼吊发动机飞机，“近机身”表示位于机身与发动机最内侧之间的燃油箱；“发动机周围”

的燃油箱区域与发动机短舱潜在点火源的侧向距离至少为254mm。

对于尾吊发动机飞机，“近机身”表示距离机身边界外一定距离的燃油箱区域，此距离取机身

的最大宽度。

c)机身外燃油箱

除机身内燃油箱及近机身或发动机周围燃油箱以外的燃油箱。

翼吊发动机飞机燃油箱分类示意图见图1所示，尾吊发动机飞机燃油箱分类示意图见图2所示。

标引序号说明：

1——机身外燃油箱；

2——近机身或发动机周围燃油箱；

3——机身内燃油箱。

图1翼吊发动机飞机燃油箱分类示意图

3

HB8677-2023

标引序号说明：

1——机身外燃油箱：

2——近机身燃油箱：

3——机身内燃油箱。

图2尾吊发动机飞机燃油箱分类示意图

4.3机身内燃油箱应考虑的油压载荷

机身内燃油箱应考虑以下油压载荷；

a)工作压力、地面加油故障压力、燃油重量所产生的压力；

b)极限滚转燃油压力Pp:

c)极限惯性载荷系数为2.0的晃动燃油油头所致燃油压力Pu:

d)油箱满油的飞机在最大限制加速度及相应变形时所致燃油压力Po:

e)极限惯性载荷系数为向上3.0燃油油头所致燃油压力Pa;

0极限惯性载荷系数为向下6.0燃油油头所致燃油压力Pn;

g)极限惯性载荷系数为向后1.5燃油油头所致燃油压力Pn;

h)极限惯性载荷系数为向前(航向)9.0燃油油头所致燃油压力Put

i)极限惯性载荷系数为偶向3.0燃油油头所致燃油压力Pa。

4.4机身外燃油箱应考虑的油压载荷

机身外燃油箱应考虑以下油压载荷：

a)工作压力、地面加油故障压力、燃油重量所产生的压力：

b)极限滚转燃油压力Fg:

c)极限惯性载荷系数为2.0的晃动燃油油头所致燃油压力P:

d)油箱满油的飞机在最大限制加速度及相应变形时所致燃油压力/hn;

e)极限惯性载荷系数为向上3,0燃油油头所致燃油压力F;

f极限惯性载荷系数为向下6.0燃油油头所致燃油压力P:

g)极限惯性载荷系数为向后1.5燃油油头所致燃油压力Pxh;

h)极限惯性载荷系数为向前(航向)4.5燃油油头所致燃油压力P;

i)极