中国大陆典型水下隧道工程案例与技术 - 副本.docx

一、引言

中国陆地海岸线长达1.8×104?km，海岛海岸线长达1.4×104?km，拥有岛屿约6万多个，面积超过500m2的岛屿有6536个，其中有人居住的455个。众多海湾和海峡的交通现状造成了区域整体经济发展不协调和成本加大；另外内陆江河发达，较大的河流有28条，两岸交通的不便利对城镇化发展空间造成了很大的影响；随着我国经济的不断发展，克服江河湖海等天然水道对经济发展的制约已具有举足轻重的影响。因此各种各样的跨海通道建设成为必然，而我国面对人多地少的自然条件，在跨江越海通道建设中水下隧道具有较大的优越性。据不完全统计，国内外近百年来已建的跨江越海交通隧道已逾百座。

二、中国大陆水下隧道建设简史与现状

（一）盾构法修建水下隧道

1965年5月大陆第一条越江隧道——跨越黄浦江的打浦路隧道开始修建，全长2761m，隧道江底段长约600m，于1971年6月建成通车（图1）。自此以后，我国修建了大量的跨江越海盾构隧道，包括地铁、铁路、公路、引水隧道和输送油、气、电的管廊隧道，隧道直径范围为2.4～15.2m，如当时世界直径最大的上海公路与地铁共用的上海长江隧道，时速350km连接广州、深圳、香港高速铁路的狮子洋隧道。这些隧道大部分为双洞隧道（单层或双层），但也有单洞双层公路隧道（上海上中路隧道）。隧道所穿越的典型地层有华东的软土地层、成都和兰州的卵石地层、华南的强度差异大且强度高的复合地层等代表性的地层。目前建设中的汕头苏埃通道是挑战性极大的盾构海底隧道。

图1上海打浦路隧道

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（二）沉管法修建水下隧道

宁波甬江水下隧道是我国第一条用沉管法修建的水下交通隧道，设计为单孔双车道隧道，隧道全长1019m，其中水下段420m采用“4×85m+80m”、宽11.9m的5节沉管，于1987年6月正式动工，1995年9月底建成通车。与此同期，于1990年10月开始修建广州珠江沉管隧道，1993年12月建成，该隧道全长1380m、宽33.4m，沉管段5节总长457m，隧道分三孔，西侧两孔为双向四车道隧道，东侧为单孔双线地铁隧道。管节均采用钢筋混凝土结构，大部分采用岸控式浮运沉放、水力压接方式（图2）。之后修建了上海外环路隧道等11座沉管隧道（表1）。

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（三）钻爆法修建水下隧道

厦门翔安隧道是我国首座采用钻爆法施工的海底隧道，工程于2005年9月开工建设，2009年11月实现三条隧道全面贯通，2010年4月26日开通运营（图3）。之后又陆续采用钻爆法修建了多座水下隧道（表2）。

图2岸控式管节浮运

图3厦门翔安隧道

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表1中国大陆沉管隧道一览表

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表2中国大陆采用钻爆法修建的水下隧道一览表?

（四）我国水下隧道修建技术

近十多年来，随着经济的发展和城镇化水平的不断提升，我国水下隧道的建设速度不断提升，据不完全统计，目前已建成上百座水下隧道，在建水下隧道20多座，这些隧道主要是采用盾构法工法，采用沉管法修建了13座，采用钻爆法修建的仅有3座，个别采用了“钻爆法+盾构法”修建，在关键技术上有新的突破。

（1）在钻爆法隧道方面，开发了综合超前地质预报技术，创新了超前加固和径向降渗注浆技术，解决了水下隧道穿越断层破碎带、风化深槽等难题，确保了施工安全。在城区水下软弱围岩下，创建了基于工程措施下的最小埋深确定方法，建立了分步控制变形标准，成功建成了跨度达25m、断面面积为376m2、覆跨比仅为0.46的水下立交隧道。

（2）在盾构法方面，突破了直径15m以上的盾构制造与应用技术，在大断面软硬不均地层、花岗岩球状风化地层、大卵石地层、高水压（0.9MPa）等盾构隧道难题，开发了限排减压换刀技术与盾构对接技术，创新了盾构常压换刀技术。

（3）在沉管法隧道方面，开发了移动干坞管节预制和浮运、沉放技术，建立了海上大型人工岛构筑技术，创新了海中深埋、长大沉管隧道修建技术，在高水位差、大流速的江河中游修建了大型沉管隧道。

三、已建成的几座典型水下隧道

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（一）厦门翔安海底隧道

厦门翔安海底隧道全长6.05km，其中海域段4.2km，设计为双向六车道隧道。隧道建成后，厦门本岛到翔安区的时间由原来的1.5h缩短到10min。

厦门翔安海底隧道在横断面上由两个主隧道及一个服务隧道组成，两侧为正线隧道，开挖面积达170m2；中部为服务隧道，其上部为检修车通道、逃生通道，下部为市政管廊。厦门翔安隧道为了解决运营通风问题，在近海岸处设两座通风竖井，其通风竖井布置见图4。为解决救灾问题，全隧共设置12个横向联络通道。隧道线路所处的最大海水深度为26.2m，海中最小覆土厚28.4m，隧道最低点位于海平面下约65m。

图4厦门翔安海底隧道平面、通风竖井布置与隧道开挖方法图

隧道主要处于微风化岩中，但两岸全强风化层、翔安