全自动运行列车值守模式研究.pdf

势。基于车－车通信的列车自主运行系统作为新一代列车运行控制系统，具有安

全、高效、灵活、经济、易部署等特点，系统的功能和性能更优、架构更精简。

本文主要对全自动运行列车值守模式进行研究。

关键词：全自动；运行列车；值守模式

引言

随着城市轨道交通行业的高速发展，全自动运行系统已逐步得到推广应用。

在轨道交通既有线改造工程中，40％线路拟采用全自动运行系统，还有部分城市

的旧线改造拟推全自动运行系统。

1全自动运行列车值守模式

全自动运行（FAO）技术带来运营业务最直观的变革是系统可以代替传统司

机实现无人驾驶。考虑到系统故障的偶发性及区间应急处置的复杂性，初期运营

及某一段时间内全自动运行列车配备值守人员（《城市轨道交通全自动运行系统

功能测试验证指南》称之为“列车运控员”）依然有必要。

2全自动运行列车值守模式

2.1交路管理

比照车站控制室值班员运作模式，适当压缩交路完成后间休的时间。根据

《城市轨道交通行车组织管理办法》（运交规[2019]14号）第十二条单次值乘的

驾驶时长不应超过2h，目前全网线路连续驾驶时长均未超过2h，全自动运行线

路列车值守人员间休时间目前暂未有新标准/规范精准要求。建议每车配置1人

独立完成所值乘列车的故障处置及作业规范，提高值守人员技能和责任心，每位

值乘人员单个运行交路后下车到轮乘站点间休，6支线运行一圈时间约18min，

2圈执行间休，存在个别值乘人员间休不均，但总体上是有规律

性的。严肃、规范交路交接班制度，若以中间站点作为交路接班点，接班人员应

在列车到达开门后立即上车。重点事项由班组长通过手持对讲进行二次传达。

2.2铁路道口列车运行安全监测系统

国内铁路研发成果推动高速列车的快速发展，不仅体现在行车速度的提升，

还表现为通车频次的提高。与此同时也给列车的运行安全带来了不小的压力，特

别是对铁路道口部位的安全运行管理提出了更高要求。因此，传统的人工操作和

安全防护设施监测手段已经无法满足行车需求，成为铁路道口行车安全的重要问

题。系统呈现的是一套完整的铁路道口安全防护信号装置的监测方法。这套系统

由安放在车内和铁路道口的硬件设备以及具有多种控制功能的软硬件组成。系统

网络连接主要通过GPRS无线网络连接，由于铁路具有一定的长度，而且两侧沿

线的地质结构复杂，道口分布离散，铁路道路的位置不集中，通过预埋电缆进行

信号传输远没有GPRS无线传输方式经济可靠，更重要的是无线数据传输方式在

日常维护上具有较大优势。

2.3适用于全自动运行信号系统的站台功能

全自动运行场景包括有人值守下列车自动运行和无人值守下的列车自动运行，

两者区别为运行异常时处理方式。无人值守下的列车自动运行场景中，所有的轨

道交通信号系统功能均由系统负责实现；有人值守下列车自动运行场景中，则是

在部分设备故障或应急情况下，由人员介入控制系统，解决问题，恢复系统正常

运行。列车运行包括列车唤醒/休眠、库内发车、场内运行、站台停车、站台发

车、站台清客、折返、回库、洗车等正常运营作业，以及车辆火灾、站台火灾、

障碍物检测激活等异常运营事件，全自动运行信号系统应能自动实现列车正常运

营并能处理异常事件，实现列车全自动运行。车载子系统启动间隙探测的条件为

车载子系统判断列车在站台停准停稳，检测到车门/站台门曾处于打开状态、当

前车门/站台门为关闭状态，且此时未处于间隙探测状态。车载子系统启动间隙

探测后，向联锁子系统发送间隙探测启动命令，并进入间隙探测状态。车载子系

统处于间隙探测状态时，若收到联锁子系统发送的已检测且无障碍物状态，在满

足其他发车条件后，自动发车运行；车载子系统判断与联锁子系统通信故障或收

待故障处理；车载子系统判断最小安全后端驶出联锁子系统通信轨道区段后向联

锁子系统发起注销，并退出间隙探测状态。

2.4全自动运行列车车地一体化无线传输通道智能应用

全自动运行的核心理念是通过设备的逻辑联锁及冗余控制，配备车地一体化

智能联动场景功能，保障运营系统中车辆与乘客的安全。车地一体化控制全自动

运行列车减少了人为因素对运营安全的影响，采用高安全设备全过程保障列车，

全线路系统性监控列车，具有更高的安全性。车地一体化控制全自动运行列车能

够缩减线路运营人员规模，有效减少运营管理成本，更具经济性，具有更高的运

行效率和运营能力。车地一体化通信业务主要分