《民航国内客票销售》 课件 第2章 国内旅客运价.pptx

第2章国内旅客运价

学习目标【知识目标】1.了解民航运价的定义、特点和发展历程。2.掌握民航运价的分类。3.了解国内旅客运价管理模式。4.了解国内旅客运价使用规则。【技能目标】能根据运价使用规则正确计算各种类型票价。

2.1民航运价2.1.1民航运价的定义2.1.2民航运价的特点

2.1.1民航运价的定义民航运价指民航运输产品的价格，包括旅客运价（客票价）、货物运价、行李运价、邮件运价、包机运价等。民航旅客运价是民航旅客运输劳务的销售价格，它是民航运输劳务价值的货币表现，是单位旅客在一定运输距离的运输价格。旅客由始发机场至目的机场的航空运输价格，不包括机场与市区之间的地面运输费用。也不包括机场建设管理费以及旅客购买其他付费服务、使用其他付费设施所需要的费用。

2.1.2民航运价的特点1.运价与运输距离有密切关系。2.运价只有销售价格一种形式。3.运输价格高。

2.2国内旅客运价的发展2.2.1传统计划经济体制下的运价政策2.2.2统一、调整票价时期的运价政策2.2.3“禁折”与航线联营时期的运价政策2.2.4指导价格时期的运价政策

2.2.1传统计划经济体制下的运价政策1950年国家首次制定了国内航空运价，当时是根据经营成本并参照铁路、水运运价水平制定的。航空运价为沿铁路平均每客公里为0.20—0.24元，不沿铁路为0.31元。1952年8月，国家再次调整旅客运价，每客公里由0.24元降到0.18元。1955年，国家重新制定运价，将沿铁路线的航线确定为每客公里0.11元，不沿铁路线的航线定为每客公里0.27元。之后，经过1958年、1964年、1966年和1971年等几次较大幅度下调，不计成本，不讲核算，使国内航线运价水平降到了沿铁路线每客公里为0.05—0.06元，仅为五十年代初票价水平的15%；不沿铁路线为每客公里0.06—0.07元，仅为五十年代初票价水平的18%。这种运价水平一直维持到1984年8月底。

2.2.1传统计划经济体制下的运价政策这种过低的运价水平使民航连年亏损，运输生产只能依靠国家财政补贴，而且扩大了国内航线上外国旅客运价与国际航线运价间的差距，造成大批原在国外购买我国国际航线和国内航线联程客票的外国旅客，改为抵达我国后再购买国内航线机票，使国家蒙受外汇和票价差额的损失。因此，1974年1月7日，国家规定国内航线旅客运输实行两种票价制度：中国公民（包括台湾同胞）使用国内一类票价，即低水平票价；外籍旅客、华侨和港澳同胞使用国内二类票价，二类票价比一类票价约高一倍。

2.2.2统一、调整票价时期的运价政策1984年9月1日，民航实行统一运价，即取消一类票价，以二类票价（即公布运价）为统一运价，同时对中国公民（包括台湾同胞）、华侨和港澳同胞实行折扣优惠，平均折扣率为60%，折扣票价约合每客公里0.08元，比原定的一类票价略有提高，但并没有从根本上解决航空运价脱离成本的问题。1986年4月1日，由于人民币对外币汇率变动和内地至香港地区航线票价调整，广州至北京、天津、上海、杭州、昆明五条航线的公布票价平均上调70%左右，同年7月1日因汇率因素上述5条航线以外的其他国内航线公布票价上调30%。这一年国内航线收入水平从1985年每吨公里1.0758元上升到1.1204元。即使如此，民航仍处于长期政策性亏损的状态。

2.2.2统一、调整票价时期的运价政策1987年4月1日，国内航线公布票价提高30%，同年6月15日，折扣票价平均提高25%。国内航线收入水平1987年达到每吨公里1.3322元。1988年国内航线需求旺盛，运输紧张，从年初起国内主要运输干线出现了淡季不淡、旺季更旺的旅客拥挤状况。为了发挥运价的调节作用，从7月20日起取消北京至广州、广州至桂林等国内56条旅游热线折扣票价，实行中外旅客同价的政策，当时公布票价为每客公里0.28元。1989年国内航线运价调整了三次，其中两次调增，一次调减。1989年3月1日，将国内旅游航线由原来的56条增加到71条。同年9月5日将国内航线公布票价平均上调14.8%，公布票价由每客公里0.24元调整为0.28元；折扣票价平均上调77%，每客公里运价由0.11元调整为0.20元。

2.2.2统一、调整票价时期的运价政策1990年4月15日，因汇率变动，国内航线公布票价上调14.5%，同时华侨、港澳台同胞使用国内航线公布票价。这样，公布运价由每客公里0.28元调整为0.32元。国内航线收入水平达到3.0242元/吨公里。1991年2月10日国内航线公布运价上调10.6%，每客公里为0.354元，按当时人民币汇率1美元=5.22元换算，折合6.8美分。1992年4月1日，为弥补汇率变动差额和计划外航空油料大幅度涨价，公布票价上调16%，每客公里调