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城市公共汽车线路及站点的优化设计

摘要目前我国各个城市的公共汽车线路、站点的设计并不十分科学合理，如在一条路上有许多条公共汽车线路，在一个地点有许多个公共汽车站点，既容易增加道路拥挤，又延长了人们的等车时间，不但降低了公共汽车的使用效率，也减少了人们乘坐公共汽车出行的愿望。设计科学合理的公共汽车线路及站点，对发展城市公交通事业具有非常重要的意义。

关键词城市交通；公共汽车；公共汽车路线；公共汽车站点

公共汽车是我国大多数城市居民主要的市内交通工具。随着城市人口和地域不断增加，对公共交通的需求相应快速增长，大力发展公共交通是解决城市交通阻塞、方便人们出行、节约能源、减少污染、改善城市环境的重要措施。对公共汽车而言，在道路和车辆确定后，路线和站点的规划设计对其运营效果起着非常显著的作用。

1目前城市公共汽车路线及站点的设计概况

目前我国城市的公共汽车路线及站点的设计普片存在的主要缺陷就是：①同一条马路上行驶有多条线路的公共汽车。这种现象产生的后果是：在乘客数量、车辆数量相同的情况下，使乘车者等车的时间更久、吸入汽车尾气的量更多、车辆使用效率也较低；②线路绕行，人为的延长了始末站的距离，公共汽车线路绕行虽然可以方便少数人，但降低了车辆的运行效率，使多数人多花了等车时间和乘车时间、增加了道路拥挤、多浪费了能源、增加了城市污染；③同一处上下车站点有过多条公共汽车线路共用，有些站点甚至有多达十条以上公共汽车线路共用的情况,大大超过了共用同一停靠点的线路宜不多于3条的要求。如在一处上下车站点有多条公共汽车线路在此停靠上下车，在该站点就会出现有等车的人多、上车的人少的情况，等车者就常常需等几辆车后才能乘上车，这样就被迫吸入了前面几辆车启动离站时排出的大量尾气，同时每辆车靠站，上下车的人数相对也少，从而使得车辆的效率较低。

2城市公共汽车线路及站点的优化设计

针对上述目前我国城市公共汽车线路及站点设计存在的主要缺陷，制定较为科学合理的城市公共汽车线路的优化设计原则：①在同一道路上宜尽量只设一条公共汽车线路（局部短距离并线最多宜不超过4条、局部较长距离并线宜不超过2条），以减轻道路的拥挤状况，同时提高该线路公共汽车的运行效率，因为每次靠站时上下车的人相对较多且不易堵车；②每条线路始末站宜走直线（最短距离的路线），以减少始末站间行车时间；③同一处宜只设一个站点，局部路段宜最多不超过4个，以避免人们等车时被吸入大量的汽车尾气，因为汽车减速进站停靠时尾气排放最少，而启动出站时尾气排放最大，若同一处上下站点只供一条线路的公共汽车使用，在每次车辆启动出站时在该站下车的人已走开，在该站上车的人都已上车，从而使得汽车尾气对乘人的危害减到最小。

2.1城市公共汽车线路的优化设计

1）若城市道路规划较好，其道路为东西和南北走向的，则可按东西走向为数字号线路(或为单号线路）、南北走向为字母线路(或为双号线路)进行设计如图1，各条线路宜尽量只走直线，使其非直线系数尽量低（设计规范中公共交通线路非直线系数不应大于1.4，主要线路的长度宜为8~12km）。

2）路线设计好后还要根据该条道路的路况和人流情况来配置车辆：若道路宽阔、人流密集，可配备载客量较大的双层公共汽车、铰接公共汽车或大型公共汽车；若道路一般、人流一般，可配备普通的公共汽车；若道路较狭窄、人流较少，可配备中型或小型公共汽车。

3）各个线路公共汽车的发车时间间隔也应有所不同：人流密集的线路应间隔1~4分钟发车一趟；人流一般的线路应间隔3~7分钟发车一趟；人流较少的线路应间隔5~10分钟发车一趟。

2.2城市公共汽车站点的优化设计

1）一般公共汽车的站点应设在各条路的路口，以方便换乘其它线路的公共汽车，见图1，在图1中，“。”是东西走向1、2线路的站点，“·”是南北走向A、B线路的站点。

图1

2）同一线路上相邻两站距离一般宜控制在500~800m之间，大站快车为1500~2000m，在人流量大的市区中心宜取下限值，在人流量小的城市边缘地区和城市郊区宜取上限值。

3）若在两路口之间有大型购物中心、超市、菜市、学校、医院、影剧院、体育场馆以及大型机关等人流密集的地方，应在其附近增设一个站点。

4）在长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站。

总之，城市公共汽车线路及站点的优化设计的目的是：①方便乘客：使乘客在上下车前后以及在中间换乘过程中平均步行距离较短、到达目的地平均换乘次数少、总花费的时间短、吸入汽车有害尾气少；②提高公共汽车的运行效率：降低客运成本、减轻道路拥挤、降低能源消耗、减少尾气排放。在设计遇到矛盾时，如：要减少步行距离、减少换乘次数，就要付出增多等乘车的时间、增多道路拥挤及增多汽车能耗及尾气污染的代价，我们要“两弊相衡取其轻，两利相权取其重”。公共汽车运量大，加上设