全透式路面的可行性研究.pdfVIP

建设业

~ANIIU研究

●冯永艳丁颖杭

一般认为路基应保持干燥，以提供稳定的承载力，高，部分软弱土颗粒被压碎。

故传统路面设计均采用不透水结构或半透式结构组合。但土体湿化后除对土体本身的物理力学性质产生影响

随着近年来海绵城市理念的推广，对道路透水性提出了新外，还会加速破坏路面结构，如图1所示。路基土孔隙水

的要求。最新路面结构要求慢行系统可采用全透式结构组过多时，空隙间联通，土体孔隙水压力增大，有效应力减

合，但占道路大半面积的机动车道仍然采用不透水结构，小。当车辆荷载作用时，路基土挤压变形，联通的孔隙水

并在必要处加设防渗土工布以保证机动车道范围的路基土形成动水，反复冲刷路面结构底层，造成结构层底水损

干燥。为了更好地响应海绵城市的建设理念，建设更为环坏，板底脱空，进一步发展，路面结构失去支撑，造成路

境友好的道路系统，本文试图寻找建设全透式机动车道的表凹陷，造成结构层的整体破坏。

可行性条件，以大幅度提高道路建设的整体透水率，为海

绵城市建设理念的贯彻实施提供保障。

一、路基土湿化破坏机理

地下水位上升或连续降雨都会导致路基土湿化。土体

湿化后水一土之间发生一系列相互作用，如．颗粒软化、

棱角破碎、相互滑移、重新分布填充等，最终导致填筑体

的沉陷或者变形。

已有的研究成果表明，湿化会引起附加侧向应变，降

低强度，但降低程度与土体性质直接相关。土体随着含砂

质量分数的降低，承载能力随之降低。

土体湿化所产生的附加轴向应变和附加体应变使得

土体变得更加密实，呈现一种类似超固结的状态。当进一

步剪切时，潜在滑动面上的颗粒间由于相互错动而引起挤

压，当相互挤压所产生的合力超过了围压时，便表现为剪

胀。剪胀的出现使得潜在滑动面变为明确的滑动面，会加图1孔隙水对路面结构层的破坏示意图

速土体的变形和破坏，这也是湿化后土体抗剪强度下降的

原因之一。当围压较大时，颗粒间相互错动挤压的合力无除常规湿化破坏外，在寒冷地区湿化路基还存在；东融

法超过围压，剪胀现象便会减弱甚至消失。此时由于颗粒现象，存在路基冻胀融陷的问题。严重影响路基安全。

问相互错动的阻力加大，土体抗剪强度会得到一定程度提故传统路基需保持干燥，维持最佳含水率，保证压

出，

技术应用

实度。对浸水路基要采取特别的处理措施，如设置排水盲位高低的影响。地下水位过高，逼近结构层底日寸建议采用

沟、换填垫层、设置防渗土工布等，保证路基和结构安碎石换填。具体数值及砂性土性质对应可参见《城市道路

全。路基设计规范》。

由于全透式路面的水的下渗通道是通畅的，有可能导

二、路基土干湿状态判别致雨天路基范围地下水急剧升高。为保证地表雨水下渗后

路基干湿状态的划分是确定路基是否会发生湿化破坏不过高抬升地下水位，造成在荷载作用下的结构水损坏，

的指标。《城市道路路基设计规范》给出了路基干湿类型全透式路面结构下需设置集水、排水管道，将过多下渗的

划分标准，以路床顶面以下80cm深度内的平均稠度wc为雨水迅速排出路基范围，如图2所示，维持地下水位在一

判定指标。可见路床顶面以下80c