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我国地铁车轮的选型与应用

我国地铁车轮的选型与应用

——兼谈轮轨匹配及其边界条件

贺万泉（马鞍山市双益机械制造有限公司）

摘要：综述我国地铁车轮的发展历程。运用试验研究结论对全国地铁积累的运行数据进行分析，探寻满

足地铁运行特性并适于我国一般地铁工况现状的轮轨匹配规律，讨论可为新线路确定或既有线路改良轮轨

匹配特性提供参照的指向，藉此希望地铁车轮的选用能达到材质和形面的逐渐统一。

关键词：地铁车轮轮轨匹配边界条件

1引言我们引述学术界关于轮轨匹配的2个独立

目前我国城市轨道交通在线服役的8个地的试验研究结果，借以分析所关切的问题。

铁车轮品种由3种材质、3种辐板形式以及2种（1）文献[1]给出了淬火钢轨轮轨匹配试验的

不同的踏面形状匹配而成，而由3种不同级别磨耗曲线（见图1）。这类匹配有如下特点：①

的钢轨与这些车轮互配又构成16种各异的轮轨当H/H=1.13时，为淬火钢轨轮轨系统中轨

轨轮

系统。探究形成缘由，理清发展脉络，对既有磨耗和总磨耗均为最低的最佳匹配值，此值恰

线路和新建线路都有借鉴类比的现实意义。是淬火钢轨通常硬度（HB=350）和目前具有最

地铁交通的特性决定了轮轨系统的损伤形高硬度特征的CL60车轮通常硬度（HB=310）

态主要产生于高密度的小半径曲线通过中和频的比值；②H/H1.13为易于获得的匹配，

轨轮

繁实施的制动过程中。地铁轮轨系统多磨轮少但地铁系统罕用；③H/H1.13在我国目

轨轮

磨轨的意义自不待言。而就车轮本身而言，虽前淬火钢轨应用中并不常用，除非拿淬火钢轨

然踏面直径是车轮失效的终极尺度，但是轮缘的硬度下限与最高硬度车轮的最高上限匹配。

磨耗的多发性和轮轨形面的几何关系（每恢复（2）文献[2]通过一组硬度接近真实轨轮的磨

1mm轮缘厚度，带给踏面直径的减少量为损试验研究了轨轮之间的匹配关系。H轨/H

4.5mm）都决定了轮缘磨耗是地铁车轮失效的主1.0时轨磨损稳定在较低水平；而H/H

轮轨轮

要原因。因此，抗热损伤匹配必须要以满足系1.25时轨磨损开始下降；H/H0.96时轨磨

轨轮

统强度匹配的参数关系作为前提条件。通常意损明显上升。轮样的磨损与轨相反，当H轨/H轮

义上，耐磨性与自身硬度成正比，以轮轨的硬=1.28时，磨损陡然增大4~5倍。在H轨/H轮=1.0

度匹配关系考量系统特性更具有实际意义。附近，轮轨磨损相等，总磨损也最低。最佳硬

2已运营线路的轮轨配置