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电控转向系统

电控转向系统

助力转向系统

第一节 机械转向系统

一、特点

机械转向系很难满足高速轿车转向时既要灵敏又要操纵省力的要求，并且重型载货车及越野车，由于前桥负荷较大，行驶条件较差，机械转向系也满足不了操纵轻便和行车安全的要求。因此，为了减轻驾驶员的疲劳程度，增加驾驶舒适性，保证行车安全，在一些车型中加装了转向加力装置。转向加力装置以发动机输出的动力为能源，在转向时，只有一小部分是驾驶员的体能，大部分是发动机提供的液压能或气压能及电机提供的电能。由于液压系统工作压力高，固其部件尺寸小，并且工作时无噪音，工作滞后时间短，还能吸收来自不平路面的冲击，因此在各类车上液压转向加

力装置广泛应用。

二、工作过程

当汽车直线行驶时，转向控制阀使得转向动力缸活塞两侧都和低压油路及转向油罐相通，压力相等，转向动力缸不动，油泵空转，油液处于低压流动状态。当驾驶员转动方向盘，通过机械

转向器使流量控制阀处于某一工作位置，此时，转向动力缸活塞一侧与回油管隔绝，与油泵相通，压力升高(由于地面转

图3-17 与齿轮齿条式转向器配用的动力转向系

1-车速表；2-电控装置；3-储油罐；4-油泵；

5-齿轮齿条式转向器；6-传感器

向阻力通过转向传动机构传到动力缸的推杆和活塞上形成较大的油泵输出阻力)；另一侧仍然与回油管路相通，压力较低，转向动力缸活塞移动，产生推力。转向盘停止转动后，转向控制阀回到中立位置，动力缸停止工作。由于无论汽车是否处于转向状态，液压系统管路中的油液总是在流动，压力较低，只有在转向时才产生瞬时高压。

第二节 电液控制助力转向系统

一、系统组成

（一）转向助力油泵

车上使用的都是叶片泵，该泵的供油量为15cm3/每转。系统最大工作压力为125bar。

（二）转向机

主要由齿条、小齿轮和支承机构、活塞、转动滑阀构成。齿条的齿部是采用不同的模数和压力角来制造的，这样就可在将方向盘的旋转运动转换成为齿条的往复直线运动的过程中实现可变传动比。这种可变传动比在转向角度较大时，可以提供更直接的反应。转动滑阀内的扭杆通过一个万向节直接与转向柱轴直接相连，扭杆的上端通过销子与转动滑阀刚性相连，扭杆的下端用销子连在齿条小齿轮和导向衬套上。司机做出的转向动作会在扭杆上产生作用力，于侧力时发生的扭转是一样的。转动滑阀与扭杆一同相对于导向衬套转动。这就会使得转动滑阀和导向衬套上的槽

和过渡孔的相对位置发生变化。因此某些机油道就打开，某些机油道就关闭，这取决于转动滑阀和导向衬套之间的转角变化。

二、控制原理

（一）中间位置

如果方向盘上没有作用力，那么工作缸与和压力管是与机油罐相连的，系统内没有建立起压力。

（二）车轮左转

如果司机向左转动方向盘，那么扭杆和转动滑阀就会跟着扭转。发生扭转的原因是：轮胎和路面会对车轮转动形成阻力。由于这个扭转，从压力管到右工作缸的一个机油道就打开了。左工作缸与通往机油罐的回油管相连。活塞上作用有

车轮左转的力。转动滑阀的扭转运动一直在进行着，直至活塞力和司机的转向力之和增大到足以转动车轮为止。伴随着齿条小齿轮的运动，扭杆的下端也会与导向衬套一起转动。这个运动一直在进行着，直至扭杆的扭转以及转动滑阀与导向衬套之间的相对扭转均停止为止（中间位置）。接机油罐的回油管再次与工作缸和压力管相连，系统有回到几乎无压力的状态。每次方向盘上又有作用力时，扭杆就会扭转，上面所述过程又重新开始进行。

如果有一个反向作用力（比如因路面不平而产生的），那么助力转向装置能起减振作用。

于是扭杆会发生扭转，其原因是齿条的力作用到了小齿轮和扭杆上。转动滑阀和导向衬套相继发生扭转而偏离零位，于是压力机油就到达工作缸油腔内，从而克服齿条运动产生的力。

（三）电磁阀的控制

电磁阀是一个电液比例阀。在没通电时,这个电磁阀是呈打开状态的.该电磁阀上的通电电流越强，阀上开口的横截面就越小。工作过程是车速越高，司机在转向时转动方向盘所需要使用的力也就越小，所有的转向系统均如此（无论有还是没有助力转向）。因此在设计转向机构时就需要进行综合考虑。必须防止在车速较

高时，转向过于轻松。系统可以根据车速来调节作用在方向盘上的操纵扭矩大小。最大

转向助力发生在车静止或非常慢时（如在驻车时）。

工作原理：反作用活塞在导向衬套的上面，该活塞与转动滑阀相连，从而也就与扭杆连在一起，该活塞通过滚珠支承在与导向衬套相连的的定心件上。在未操纵方向盘时（也就是

扭杆没有发生扭转）,这些滚珠都在一个截球形导轨内，这时机油会注入反作用活塞上部的腔内。根据机油压力的大小不同，反作用活塞作用在滚珠上（也就是导向衬套上）的力也在改变。机油压力越大，这个作用力就越大，司机操纵方向盘所需要的操纵扭矩就越大。该电磁阀是由供电控制单元来控制的。控制单元的输入信号是来自ESP控制单元的