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涡轮增压

涡轮增压发动机是依靠涡轮增压器来加大发动机进气量的一种发动机，涡轮增压器(Turbo)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。

涡轮增压发动机的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%甚至更多。

双涡轮增压双涡轮增压一般称为Twin turbo或Biturbo,双涡轮增压是涡轮增压的方式之一。针对废气涡轮增压的涡轮迟滞现象，串联一大一小两只涡轮或并联两只同样的涡轮，在发动机低转速的时候，较少的排气即可驱动涡轮高速旋转以产生足够的进气压力，减小涡轮迟滞效应。

双涡轮增压

在双涡轮增压的汽车上会看到2组涡轮通过串联或者并联的方式连接。并联指每组涡轮负责引擎半数汽缸的工作，每组涡轮都是同规格的,它的优点就是增压反应快并减低管道的复杂程度。

单涡轮双涡管串联涡轮通常是一大一小两组涡轮串联搭配而成，低转时推动反应较快的小涡轮，使低转扭力丰厚，高转时大涡轮介入，提供充足的进气量，功率输出得以提高。

单涡轮双涡管

单涡轮双涡管可以说是宝马的独有技术，单涡轮双涡管就是将一个涡轮增压器

单涡轮双涡管可以说是宝马的独有技术，单涡轮双涡管就是将一个涡轮增压器

的气流在经过涡管时分为两股气流,每股气流负责3个缸.同时于双涡轮相比,单涡

轮的设计也减低了排气脉冲相互干扰的情况。单涡轮双涡管发动机逐渐在宝马各个

车系开始普及。

可变截面涡轮与

可变截面涡轮

与N54B30的3.0双涡轮发动机相比，它只采用了一颗经过TwinPower优化的单

涡轮增压器，TwinPower简单的说双进气道，单涡轮双涡管就是由双涡轮的每三个

汽缸驱动一个涡轮进化成了每三个汽缸各自通过一个涡轮进气管路共同驱动一个

涡轮，从而减轻发动机自重和降低油耗。

为了更好的了解可变截面涡轮的优势，先让我们分析一下普通涡轮增压发动机的缺

为了更好的了解可变截面涡轮的优势，先让我们分析一下普通涡轮增压发动机的缺

点。

普通涡轮增压发动机在全负荷状态下时排气能量非常可观，但当发动机转速较

低时，排气能量却小的可怜，此时涡轮增压器就会由于驱动力不足而无法达到工作

转速，这样造成的结果就是，在低转速时，涡轮增压器并不能发挥作用，这时候涡

轮增压发动机的动力表现甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机，这就是我们经

常说的“涡轮迟滞”现象。

对于传统的涡轮增压发动机来说，解决涡轮迟滞现象的一个方法就是使用小尺寸的轻质涡轮，首先，小涡轮会拥有较小的转动惯量，因此在发动机低转速时，在发动机较低转速下涡轮就能达到最佳的工作转速，从而有效改善涡轮迟滞的现象。不过，使用小涡轮也有它的缺点：当发动机高转速时，小涡轮由于排气截面较小，会使排气阻力增加（产生排气回压），因此发动机最大功率和最大扭矩会受到一定

的影响。而对于产生回压较小的大涡轮来说，虽然高转速下可以拥有出色增压效果，发动机也会拥有更强的动力表现，但是低速下涡轮更难以被驱动，因此涡轮迟滞也会更明显。

可变截面涡轮增压的原理

为解决上述矛盾足，让涡轮增压发动机在高低转速下都能保证良好的增压效果，VGT(Variable Geometry Turbocharger）或者叫VNT可变截面涡轮增压技术便应运而生。在柴油发动机领域，VGT可变截面涡轮增压技术早已得到了很广泛的应用。由于汽油发动机的排气温度要远远高于柴油发动机，达到1000°C左右（柴油发动机为400°C左右），而VGT所使用的硬件材质很难承受如此高温的环境，因此这项技术也迟迟未能在汽油机上应用。近年来，博格华纳与保时捷联手克服了这个难题，使用了耐高温的航空材料技术，从而成功开发出了首款搭载可变截面涡轮增压器的汽油发动机，保时捷则将这项技术称为VTG（VariableTurbineGeometry）可变涡轮叶片技术。

『图中涡轮外围的红色叶片就是导流叶片』

『一般的涡轮并没有导流叶片的结构』

VGT技术的核心部分就是可调涡流截面的导流叶片，从图上我们可以看到，涡轮的外侧增加了一环可由电子系统控制角度的导流叶片，导流叶片的相对位置是固定的，但是叶片角度可以调整，在系统工作时，废气会顺着导流叶片送至涡轮叶片上，通过调整叶片角度，控制流过涡轮叶片的气体的流量和流速，从而控制涡轮的

转速。当发动机低转速排气压力较低的时候，导流叶片打开的角度较小。根据流体