交通信号控制的基本理论.docx

交通信号掌握的根本理论

本章首先给出了交通信号掌握的根本概念，包括：信号相位，周期时长，绿信比，相位差，绿灯间隔时间，有效绿灯时间等，然后介绍了常用的穿插口性能指标以及计算方法，最终给出了常用穿插口的信号配时方法。这些争论为后面的信号配时模型及优化方法的争论奠定了理论根底。

交通掌握的根本概念

穿插路口信号配时参数优化，首先必需准确把握和理解交通掌握中的一些根本概念。下面对信号配时设计中局部参数作一介绍。

(l)信号相位：在一个信号周期内，具有一样的信号灯色显示的一股或几股交通流的信号状态序列称作一个信号相位。信号相位是按车流获得信号显示的时序来划分的，有多少种不同的时序排列，就有多少个信号相位。每一个掌握状态，对应显示一组不同的灯色组合，称为一个相位。简而言之，一个相位也被称作一个掌握状态。以四相位为例如下图：

相位1 相位2 相位3 相位4图1四相位信号相序掌握示意图

周期时长：信号灯发生变化，信号运行一个循环所需的时间，等于绿、

黄、红灯时间之和；也等于全部相位所需的绿灯时间和黄灯时间(一般是固定的)的总和。周期过长时，等待的人简洁产生急躁心情，因此通常以180秒为最高界限。

图1第一、三配时表

绿信比：是指在一个周期内(对一指定相位)，有效绿灯时间与信号周期长度之比。

相位差(又叫绿时差或绿灯起步时距)：相位差是针对两个信号穿插口而言，是指两个相邻穿插口它们同一相位绿灯(或红灯)开头时间之差。

它分为确定相位差和相对相位差。相对相位差是指在各路口的周期时间均一样的联动信号系统中，相邻两个穿插路口协调相位的绿灯起始时间之差。确定相位差是指在联动信号系统中选定一标准路口，规定该路口的相位差为零，其他路口相对于标准路口的相位差叫确定相位差。

绿灯间隔时间：是指从失去通行权的相位的绿灯完毕，到下一个得到通行权的相位绿灯开头所用的时间。绿灯间隔时间的长短主要取决于穿插口的几何尺寸，因此，要确定该时间的长度就必需首先考虑停顿线和潜在冲突点之间的相关距离，以及车行驶这段距离所需的时间。

有效绿灯时间：是指被有效利用的实际车辆通行时间。它等于绿灯时间与黄灯时间之和减去损失时间。损失时间包括两局部，一是绿灯信号开启时，车辆启动时的时间；还有绿灯关闭、黄灯开启时，只有越过停顿线的车辆才能连续通行，所以也有一局部损失时间，即为绿灯时间减去启动时间加上完毕滞后时间。完毕滞后时间是黄灯时间中有效利用的那局部。每一相位的损失时间为启动延迟时间和完毕滞后时间之差。

在实际工作中，损失时间的准确计算是格外困难的，也没有必要。通常取绿

灯时间代替有效绿灯时间

交通信号掌握类型简述

定时掌握

定义

依据交通量历史数据进展配时，交通信号依据配时方案运行，一天只按一个配时方案的配时方法。定时掌握是单个穿插路口最根本的掌握方法。

适用条件及优点

定时掌握适用于交通流量变化模式根本固定，并可以推测的状况，其因信号启动时间可取得全都而有利于同相交通信号协调。它的优点在于便于执行，对掌握系统的硬件要求较为简洁。由于路网上各个穿插路口的信号配时参数都是预先确定的，因此不必在执行中依据实时交通状况作任何调整，也不需要采集实时交通数据和反响，使得各种费用使用较低。

缺点

首先，定时掌握中的配时方案都是依据历史性交通资料，事先经过脱机计算建立起来的。然而，路网上交通状况如车流量的分布，流量大小及流向，不行能长期维持某一固定的模式。一旦变化，则原安排方案就不再适合变化了的交通状况。因此，固定配时系统的应用受到肯定程度的局限，它只适用于交通状况变化不格外急剧的城镇。其次，掌握对策的敏捷性较差，固定配时方案一经建立并付诸执行，就不会自动调整和更改。因此，路网可能发生的一些意外大事，往往会导致严峻的交通堵塞，甚至于瘫痪。再次，缺少实时交通信息反响，除非设置特地用于采集交通数据的检测器，固定配时掌握系统没有任何关于网路上实时交通状况信息的反响，这就限制了它的敏捷性。

潮汐掌握

潮汐掌握方法和定时掌握方法相类似。区分在于假设一天只用一个配时方案的称为定时掌握；而一天按多个时段承受不同配时方案的称为潮汐掌握。

潮汐掌握比定时掌握方法有肯定的优越性，但是对于交通流量变化大的地区，掌握效果仍不抱负。

模糊掌握

城市交通系统是一种非线性的、时变的大系统。传统的掌握方法都要首先建立交通流的数学模型，在此根底上推导出某种掌握算法。由于城市交通系统的简单性和随机性，建立的数学模型一般难以准确地描述城市交通的实际状况，而且算法简单，在线估算量大，掌握实时性差，掌握精度也不高。因此近年来，国内外专家学者致力于开发的交通信号灯的掌握方法，模糊掌握是的争论方向之一。

相位、相序设计与信号配时

相位、相序设计与信号配时的关系

无论承受哪种掌握方法，都需要先了解穿插路口的几何状况，