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混凝土桥面铺装与设计和施工

混凝土桥面铺装质量问题与质量保证措施

张凤

武汉汉交路桥有限责任公司

桥面铺装是公众接触与了解公路桥梁工程质量状况及行车舒适程度最直接的分部工程，它直接决定了公众对桥梁工程质量的评价。

近年来我国公路桥梁的建设快速发展，桥梁结构不断创新，桥跨也越来越大，但桥面铺装的设计与施工仍沿用传统的习惯做法。随着重载、大交通的到来，桥面铺装出现了一些较为普通的病害，如开裂、破碎等。因此，如何改进桥面铺装的设计与施工方法，确保桥面铺装耐久、平顺，是我们必须认真对待的课题。

设计与施工的习惯做法

桥梁的结构理论对桥面铺装本身的受力与计算甚少论述，普遍是桥面铺装层不参与梁体的结构受力，而在主梁内力分析中只将其作为恒载，在主梁顶面上采用8-10cm厚的砼或沥青砼铺装作为磨耗层。

桥面铺装层在设计中只作为桥梁工程的附属结构，设计者对它甚少花费精力，一般地在柔性结构路面的公路桥梁中考虑采用沥青砼铺装层，在刚性路面的公路桥梁中采用水泥砼铺装层。湖北省较普遍地采用刚性路面，因此大部分桥面铺装均为水泥砼铺装。

混凝土铺装层在施工中作为最后一个施工工序，在规范中为保证

⑵在砼内布置钢筋的作用是，当砼内应力较低时，使其应力布均匀；当砼应力较高时；承担局部应力，使砼中应力重分布，以改善应力集中现象。但该配筋应有一个最小值，较小的配筋量又不足以抵抗砼本身收缩所产生的应力，防止砼结构表面因温度变化引起开裂的构造钢筋间距应小于14d（d为钢筋直径）。由于构造钢筋太少而引起表面的收缩开裂在跨径为16m的普通钢筋砼T梁的腹板中较为常见。

高速公路采用金属扩张网时，一般含筋量是φ8钢筋网格为20cm×20cm钢筋网的1/2.5—1/3,中上面所述合理配筋量的1/5。显然改用金属扩张网对含筋率降低太多，对横向收缩的约束几近于零。砼收缩完成后留下开裂的隐患，为运营特别是重车的冲击提供了破坏的诱因。

⑶纵向桥面铺装的施工分缝隙处是否有钢筋穿过是引致桥面病害的重要因素。桥面收缩在施工分缝缝隙间产生较大的拉应力，若钢筋穿过纵缝，则钢筋附近砼应力值可大为降低。若缝间无钢筋穿过，缝隙显然要拉开。

重车轮作用于纵向施工缝边缘，当缝拉开后若铺装层底结合欠佳，则铺装层内最大拉应力产生于离缝边约18-22cm处，使桥面开裂碎。

当砼桥面分二幅施工、缝间无钢筋穿过时，砼收缩完成后纵缝隙必然断开，再经雨水侵蚀后，削弱了层间结合，而高速公路车道的划分，正好使纵缝位于主车道运营车辆的左轮附近，增加了冲击频率，使离纵缝20-30cm处较早地产生了纵裂乃至破坏。

⑷随着材料工业的发展，桥梁承重结构的改进，使桥梁主梁能以较柔的结构达到受力的要求，桥梁的横向亦越来越宽。特别在设计计算中侧重于主梁纵向的计算分析，较少进行横向分析计算，对桥梁横向结构刚度重视不足，横向构造措施不力。使部分桥梁横向刚度过小，使砼桥梁铺装分担了过多的次应力。

⑸高速公路为便于交通组织管理，划分了超车道，主车道及路肩，人为强制地为桥梁荷载横向分布划定了某一比例，并使桥梁结构运营始终处于偏载状态，使主车道的铺装承担了比超车道大得多（量值可达3-4倍）的运营应力水平，因此加快了主车道砼的疲劳。特别是随着私营运输业的发展，货运业主为追求短期经济效益，通过改变车箱结构如加长、加高车箱等使汽车的载重成倍地增加，部分5T东风车载重达12T，12T自卸车载重达30T，30T平板运输车辆重达70T等等，使车辆的轴重及轮压成倍地增加。这些车辆对砼铺装具有严重的毁坏作用并使桥梁结构局部超载。这些车辆在经济较为发达的地区比较常见，严重加剧了主车道砼铺装的病害发展速度。

就上述所提及的剪应力及层间法向上拔力水平，浇注薄层桥面铺装时，只采用清理与清洗来达到结合完好的可靠度很低，应采取一些构造措施如锚筋、剪力键等。

施工工艺

⑴铺装层砼浇筑厚度偏小。由于桥梁上部结构在施工中支架的沉降及预应力反拱无法十分准确地预测，或由于施工工艺控制欠挂，施工中主梁顶面标高与设计值相符是比较困难的，一般在测量主梁顶面标高后对桥梁进行调坡以保证桥面的厚度，但仍有少数铺装厚度仅为4-5cm。

⑵梁顶面清理一干净，未全面凿毛。主梁顶面由于施工组织中利用作为堆料场或临时通车造成严重污染，施工中仅采用高压水冲洗无法保证清理彻底，应采取措施对梁顶面进行凿毛，以确保铺装层与主梁的良好结合。但施工规范未明确要求应凿毛，故存在着清凿方面执行不力的情况。

⑶砼配合比中水灰比偏大，造成砼干缩性大，少数砼质量控制不严。桥面铺装的施工常采用小型拌和机现场拌制，施工变异性大，难于保证均匀的质量。个别施工单位为图成型方便，片面加大砼的坍落度。

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