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ansys软件在焊接领域的应用

验的方法，不仅可以节省大量的人力和物力，而且还可以通过数值模拟解决一些目前无法在实验室里进行直接研究的复杂问题。在制造业，计算机模拟与仿真可以增加材料利用率25％，节约生产成本30％，产品设计至实际投产的时间缩短40％。焊接过程数值模拟中，热源拟合，温度场的模拟是最基本的工作，然后就是应力和变形的模拟。我们可以看到大量这方面的文章，温度场的模拟起步也较早，也积累了比较丰富的经验，在实际生产中得到了一定的应用。温度场的模拟是对焊接应力、应变场及焊接过程其他现象进行模拟的基础，通过温度场的模拟我们可以判断固相和液相的分界，能够得出焊接熔池形状。焊接温度场准确模拟的关键在于提供准确的材料属性，热源模型与实际热源的拟合程度，热源移动路径的准确定义，边界条件是否设置恰当等。与通用软件相比，专业焊接软件使用起来更加方便，减少了通用软件很多操作时间。例如SYSWELD中有焊接热源模型，有双椭球（Goldak）热源模型（适于TIG，MIG焊接）及圆锥（Conical）热源模型（适于激光、电子束等焊接）可以供使用者选择；并且具有热源校准功能，使得热源的拟合尽可能与实际情况相吻合。焊接应力与变形问题可以分为两类，一是焊接过程中的瞬态应力应变分析，二是焊接后的残余应力与应变计算。对后者进行分析计算的较多，主要是为了减少残余应力，控制变形，防止缺陷的产生。经过几十年年的发展，应力与变形的计算日益成熟。结果精度也在不断提高。改进了计算方法的效率和稳定性，计算速度更快，收敛性更好。还有很多程序应用了并行计算功能，进一步提升了计算速度，模型也考虑得更加精细。深入研究了对焊接应力与变形的影响因素。例如材料属性随温度变化，焊接接头几何形状，焊缝道数，不同的焊接方法等等。对于焊接局部模型，存在非常强烈的非线性特征，材料经过高温，相变，冷却后会有残余应力，因此对焊接附近需要进行详细模拟。而作为整体结构而言，可能又体现为弹性变形，所以线弹性分析就够了。因此对于多道焊接的问题，采用先局部，再整体，将局部模型的内力映射到总体模型上的方法具有很大优势，能够快速得到整体模型的应力和变形结果。对应整体模型完全按照局部模型的细节进行仿真，可能计算量会大的无法承受，事实上也没有必要。

利用SYSWELD的焊接仿真，最大挠度模拟值为23.4毫米，试验值为23.8毫米

目前国际上不锈钢车辆上采用的多为奥氏体系SUS301L类不锈钢材料。这类材料不仅具有较高的抗拉强度(～930MPa),还具有良好的冲压性能,同时还具有较好的点焊焊接性。现在,车辆设计者借助于电子计算机进行有限元计算方法(如ANSYS软件),来分析车体的受力、变形以及应力分布情况,充分地利用了材料的高抗拉强度,设计出薄壁筒型和板梁结构的车体。车体钢结构主要由侧墙、底架、车顶、外端等部件构成。

不锈钢车体结构受力部件主要使用不同强度等级SUS301L不锈钢,此外在底架等关键部位还采用了少量的高强度耐候钢、低合金结构钢和铝合金等材料。不锈钢板材的冲压性能是衡量不锈钢材料在1综述述评车体上应用的重要指标,不锈钢材料的热物理性能又决定了不锈钢车体的制造工艺主要采用电阻点焊方法。

针对不锈钢车体大多采用无涂装形式和点焊焊接方法的要求,其车体结构与碳钢车体有着较大差别。在车体结构上的主要特征为:便于点焊作业的骨架连接方法(如骨架之间采用专门设计的连接板)。结构设计考虑了点焊的工艺性,尽最大可能消除角焊、对接焊等焊接变形较大的电弧焊结构;)采用冷滚压成形的波纹车顶板,以增加纵向刚度和垂向刚度;取消了车顶纵梁,同时也简化了点焊工艺;采用盲窗结构,提高了车体的密封性和强度;增设车下裙板,加大车体钢结构断面,提高车体的垂直抗弯刚度;)对于受力较大且点焊组装难以保证强度的部位或部件,采用低合金钢的角焊、对焊结构,如车体底架的端部处;

由于无涂装不锈钢车体表面质量要求较高,对热变形控制严格,传统碳钢车体采用火焰调平外板的方法受限,因此在设计上使车体的结构非常适合于装配,在工艺上严格控制焊接热量输入以减少焊接变形。例如,车体钢结构各大部件连接处均留有合适的装配间隙;通过采用最佳焊点分布和控制点焊焊核直径等措施,在保证连接强度的前提下,减少热量输入。此外,借助于ANSYS等计算机三维分析软件,对不锈钢车体结构进行强度分析和优化设计,最大限度地利用不同强度等级的不锈钢板材,改进和优化了不锈钢车体的设计结构。由于不锈钢车体的整个结构与传统的碳钢车体有较大差异,因而其焊接制造工艺与传统的车体焊接工艺有很大不同。

为预冲窗口的通长墙板,