中国大跨度高速铁路桥梁技术的发展与前景.pdfVIP

一、概述

中国幅员辽阔、人口众多，铁路在国家交通运输体系中一直占主导地位。20

世纪，中国新建铁路桥梁设计运行速度一直不超过160km·h–1，1998年开工建设

的秦沈客运专线基础设施的最高设计运行速度提高到250km·h–1，这是中国建设

更高速度铁路的第一次尝试。21世纪初，以京沪高铁和武广客运专线开工建设

为标志，中国开始了大规模的高速铁路建设，最高设计速度达到350km·h–1。到

2016年年底，高铁通车里程达22000km。

桥梁是高速铁路的重要组成部分。中国已建成的22000km高速铁路中，桥

梁总长度超过50%，其中京沪高速铁路桥梁长度更是达到线路全长的85%以上，

这些桥梁中大多采用跨度32m的预应力混凝土简支箱梁。同时，中国地理和气

候具有多样性，西部有干燥高原、巍巍高山、深大峡谷、湍急河流；东南部濒临

大海，河流宽阔。要跨越宽阔水域和高山峡谷还必须建设大跨度桥梁。截至目前，

中国已建成和在建的跨度超过200m的大跨度高铁桥梁已达60余座，其中跨度

超过1000m的2座，超过500m的约10座。表1列举了有代表性的中国高速铁

路大跨度桥梁。

表1中国部分大跨度高铁桥梁主要参数表

桥梁通行高速铁路的先决条件是要保证高铁列车在桥梁上运行时的安全性

和舒适性，必须建立高速列车-桥梁耦合动力分析模型，综合考虑桥梁结构、运

行车辆、轨道等因素，对桥梁结构进行动力设计和评价。从桥梁结构的角度来讲，

核心是要求桥梁具有更好的刚度，以获得更好的轨道平顺性（见表2）。

表2轨道平顺性要求比较表

为实现高速列车在桥梁上运行的需求，必须对结构、材料、建造施工技术等

开展系统研究。

二、多功能合建桥梁技术

桥位也是一种资源。长江是中国的黄金水道，航运业发达，岸线资源十分宝

贵。既要考虑建设桥梁对环境、岸线和长江通航的影响，又要满足不断增长的

铁路、公路和其他交通方式过江需求，将公路、铁路、市政道路和城市轨道交

通等建设在同一座桥梁上，是工程师的最好选择。

（一）公铁两用桥

公路和铁路建设在同一座桥上。如沪通长江大桥通行沪通铁路和通苏嘉城际

铁路外，还承载无锡至南通高速公路（图1）；武汉天兴洲长江大桥通行京广高

铁和沪汉蓉铁路外，还承担武汉城市三环线交通功能（图2）；五峰山长江大桥

（图3）、成贵铁路金沙江大桥也都是高铁和高等级公路的合建桥梁。

图1.沪通长江大桥（单位：m）

图2.武汉天兴洲长江大桥。（a）三索面；（b）横截面（单位：m）；（c）建成桥梁

图3.五峰山长江大桥

（二）多条铁路共用桥

同一座桥上通行两条或两条以上的铁路，如安庆长江大桥通行南京至安庆城

际铁路和阜阳至景德镇铁路共4线，新白沙沱长江大桥通行渝黔客专、渝长客专

和渝黔铁路共6线，大胜关长江大桥（图4）通行京沪高铁、沪汉蓉客专和南京

地铁共6线。

图4.大胜关长江大桥

公铁两用桥和多条铁路共用桥可更好地利用大跨桥梁所必须的结构宽度和

刚度，同时，与分别建设多座单一通道桥梁相比，可节省大量工程材料，从而显

著节约工程总投资。

三、复杂空间结构概述

（一）三索面三主桁结构

中国客货共线铁路使用中-活载，用荷载集度为80kN·m–1的匀布荷载模拟车

辆，5个集中力模拟牵引机车，每个220kN，间距1.5m，重载铁路的荷载更大。

高速铁路使用的ZK荷载，其荷载集度也有64kN·m–1。可见，一条单线铁路的活

载集度即相当于一条6~8车道的公路。所以铁路桥梁所承载的活载非常大，使得

结构内力巨大。

近年建设的钢桁梁公铁两用桥，通常是上层为6~8车道的高速公路，铁路通

常为4线铁路甚至6线铁路，桥梁的宽度较大，其横截面变形成为影响高速铁路

运营速度的一个难题。变形是由于结构的柔性产生的，减小变形的唯一途径就是

提高刚度，在材料种类确定后，提高刚度的途径有两个：一是加大梁的截面；二

是减小梁的跨度。

在常规的两主桁的中间增加一个桁架组成三片主桁的桁架结构，形成横向

布置的两个净空框格，将4线铁路两个一组分别置于