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航空机务：维修人员真实工作实况

机务是几个工种的统称，包括了维修人员（修飞机）、勤务人员（清洁飞机、接送飞机）以及一些在机场驾驶特种车辆的兄弟们（机务基本是没有姐妹们的）。

一般来说，所谓的维修人员更倾向于指维修人员，这正是我之前的工作，所以我们来谈谈。

机务维修人员

维修人员（以下简称维修人员）在航空公司基本上有两种分工（有些公司会划分为更多不同的职位）：航线维修人员和定期检查维修人员。

航线维修，包括了飞机每天航前、过站、航后的例行检查，以及每晚飞机落地之后的故障排除。这个岗位可以说是机务中数一数二辛苦的，工作时间长、要上通宵夜班、出错几率大、压力也比较大，这也就是我以前的工作，后面再细说具体的每天工作。

定期检查和维护，顾名思义，是对飞机的定期大规模深入检查。它分为A、C和D类。所需的深度和时间不同。由于定期检查时飞机一般停放不飞，工作时间相对充裕，工作项目相对固定，可以有效分配时间和任务。许多工作甚至可以有规律地从九点工作到五点，休息两天，这让我们在那些年里羡慕不已。

航线维修

让我们回到航空公司维护。一般来说，当乘客启动并滑出飞机引擎时，正是这些站在远处的人向你挥手。我一直觉得挥手是我工作时最重要的时刻。

我们的工作分为三班：早（6:00-16:00）、中（16:00-凌晨2:00至6:00不等）、晚（20:00-第二天6:00），以六天为一个循环，无视任何法定节假日，顺序为“早晚休休中休”，所以其实休息日还是不少的，当然是在你熬通宵能一个白天睡恢复过来的前提下。

早班（6:00-16:00）

早上六点钟上班，意味着五点之前就得起床了，然后坐车去机场，真心是苦不堪言啊。

早班的主要工作是飞机的飞行前检查，包括目视巡视检查和最后一班的重新确认。由于公司规定，飞行前检查必须在飞行前一个半小时开始，因此一般不会发生事故。如果您的航班是早上8:00，我们将在6:30开始检查，并在7:15左右完成检查。此外，通常一个人不仅负责一架飞机的飞行前工作，因此时间将非常紧迫。一旦航班起飞前出现错误，就有可能发生延误。在飞机离开港口之前，我们必须随时待在飞机座位上处理紧急情况，所以我们不能按时吃早餐。有时航班流量受到控制或天气不好，延误一两个小时。它真的很饿。它比乘客更难，更不用说冬天或大雨了。

搞定航前之后，过站的航班也陆陆续续的来了，我们需要把飞机接下来（有的机场会需要航空公司机务用指挥棒接，有些则有专门的机场人员负责），与机组交接飞机是否有问题，如果有问题的话，则是要考验应变能力了，因为过站的飞机往往只有一个小时多一点的时间停在机位，处理不当就会延误。包括客舱座椅坏了、热水器坏了、马桶堵了都是我们的活，搞得定就赶紧搞，搞不定则要按照公司规章进行处置。在飞机过站期间还要对飞机进行例行检查之类，一旦有突发情况，时间会很紧迫。

中班（从16:00到凌晨2:00到早上6:00）

中班的主要任务是处理当天晚些时候的过站和航后例行检查。

飞行一天后，飞机着陆后将接受维修管理。我们将每天进行规定的例行检查，以确保第二天航班的安全。在例行检查中，飞行后的检查是最严格的，许多要求会高于飞行前和通过站前的检查，这也是为了确保飞机能够在第二天顺利完成飞行任务。

一个完整的航后检查（仅仅是检查发现故障部分，不包括排除故障），一般要耗时一个小时到一个半小时左右。也就是说正常说来，最后一个航班（大概凌晨一两点）落地后一个半小时，我们有望可以下班啦。然而实际中，航班晚点每天都在发生，即使是好天气下也会有各种情况出现，更不要说台风天了，从下午四点干到第二天早上六点的超长时间工作是常有的事。

夜班（20:00-次日6:00）

晚班的主要任务是执行公司计划性的维修任务和排除中班班组航后例行检查中发现的故障，这部分是我认为机务工作中最有意思的，因为每天每架飞机也许都会给你“惊喜”。

组长在上班前一两个小时拿到任务清单，并根据团队人员的专业、经验、资质等情况在短时间内分配任务。同时，为了应对突发故障，通常会保留少量人员作为后备。

排故工作的时间、强度、难度差异很大，有些问题仅仅是更换一个计算机就解决了，前后耗时不过一个小时，有些问题则要拆换大型部件，极有可能需要两三个人连续七八个小时的工作（一次我参与飞机垂尾部分的一个部件的更换，直接一口气在四米高的高空车上从晚上十一点站到太阳升起；还有一次是更换飞机发动机，工作持续了两天，总工作小时超过24个时）。

上过夜班的人都知道熬夜工作对意志的破坏性很大，但大多数夜班实际上更多的是当班，而火车头的夜班真的在工作，而且是在户外，所以强度可想而知。更不用说哈尔