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我国新能源汽车换电模式发展研究与建议

摘要：目前，我国新能源汽车主要采用以充电为主的补能方式，

但新能源汽车用户因充电桩存在充电时间较长、分布不均匀等一系列

问题，里程和充电焦虑仍较为严重。换电模式由于具有补能效率更高、

辅助电网错峰配电、便于电池闭环管理等优势，经过多年探索，已进

入快速发展阶段。基于此背景，本文对换电模式发展历程、市场情况、

技术发展态势进行了梳理，总结了换电模式优势及存在问题，并提出

了发展建议。

关键词：换电模式；市场情况；技术发展态势；优势及存在问题；

发展建议

一、换电站基本概述

（一）换电站概念

换电站是对大量电池进行集中存储和集中充电，并提供电动汽车

电池更换服务的能源站。换电站采取换电方式，将汽车和电池分离，

电动汽车不通过充电，而是直接更换电池进行补能，以满足续航里程

要求。换电站结构可分为换电系统、充电系统、换电平台及控制系统

等四部分。

换电系统主要由换电机器人、加解锁平台、码垛机、锁止机构组

成，作用是从电动汽车上卸下亏电电池，将亏电电池转移至电池仓充

电，并同时从电池仓内获取已经充满电的电池，安装至车辆内完成换

电工作。换电机器人是换电系统最重要的设备之一，加解锁平台可实

现车辆电池包的更换与加解锁功能，码垛机主要完成电池的运输和交

换，锁止机构主要完成锁止、分离等操作。

充电系统实现充放电功能，通常情况下采用交流慢充方式。在充

电系统中，电池箱体对安全防护、锁止/解锁等技术要求较高。充放

电功率一般为10kW~60kW，充电电压一般为200V~500V。

换电平台由换电仓和停车底座组成，实现车辆的停放与定位。现

阶段有两类换电平台，一类是下沉式定位平台，主流换电站均采用该

类换电平台，但存在土建结构设计麻烦、建设周期长、需另行增加排

水措施、无法搬迁等问题；另一类是将车辆利用顶升装置抬起，但由

于汽车悬架的存在，顶升装置设计要求较高。换电模式下，车辆定位

需要达到较高的精度，如果停车定位不准确，车辆定位难以顺利完成，

可能影响后续换电工作。

控制系统负责站内设备间的协同控制，以及与车辆/用户通信。

控制系统接收来自车辆/用户的电池更换请求，并控制换电平台执行

换电操作。控制系统涉及车载RFID（电子标签）识别、车牌识别等

技术。

（二）换电模式产业链整体架构

换电模式产业链上游由电池、硬件平台、充换电系统等供应商组

成，分别负责提供动力电池、换电设备和软件系统等；中游换电运营

商主要有整车制造商、电池制造商和能源企业等，负责换电运营维护；

下游主要由用户和电池回收企业构成。现阶段，商用车和出租车等B

端用户（商家用户）已逐渐倾向购买换电版车型。随着换电技术不断

发展，换电时间已大幅度下降至90秒左右。换电站开始引入自动化

技术，不用安排专门的工作人员。换电过程也正朝着标准化方向发展，

未来将实现换电站对多种车型换电。

二、换电模式发展历程

（一）国外换电站发展情况

2007年起，国外企业推出了换电站，但是应用推广效果并不理

想。同年，以色列的沙伊·夏嘉曦推出了纯电动汽车换电技术，成立

了换电企业BetterPlace，一年后在以色列建立了第一座换电站，

并与雷诺汽车签订了合作协议。但是该换电站的建设需要投入大量资

金，前期购置电池成本较高，且当时市场需求较小，实际订单仅有

1%，难以支撑项目运营，BetterPlace最终于2013年破产清算。同

年，特斯拉提出90秒快换技术，但因成本较高，兼容性较差，难以

满足用户需求，两年后特斯拉放弃了该技术。至此，国外再无换电站

企业。

（二）国内换电站发展情况

国内换电模式发展可分为三个阶段：

2006-2011年，换电技术储备与商业模式探索阶段。国家电网在

2006年开始组织电动汽车充换电设施研发工作，2010年在杭州完成

了500台纯电动换电型出租车试点，首次提出并验证了“车电分离，

里程计费”的商业模式，该模式将电动汽车与电池分开销售，换电价

格按行驶公里确定，降低了用户购车和换电成本。2011年，国家电

网确定“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的智能充换电

运营模式。

2012-2018年为充电模式初步发展阶段。国务院于2012年颁布

了《节能与新能源汽车产业发