城市轨道交通运营风险主动防控平台设计与实现.pdfVIP

城市轨道交通运营风险主动防控平台设

计与实现

摘要：随着城市交通圈的快速发展和深度融合，由多种制式轨道交通复合而

成的轨道交通网络系统，已经成为现代化都市圈发展的重要力量。推动“四网融

合”、实现多种轨道交通间互联互通是我国区域轨道交通发展的必然趋势。本文

重要对城市轨道交通运营风险主动防控平台设计与实现进行论述，详情如下。

关键词：城市轨道交通；运营风险；防控平台

引言

随着城市轨道交通运营规模的不断扩大，安全风险问题日益突显。城市轨道

交通运营环境密闭性强，设施、设备的人员布设密度高，一旦发生局部故障或突

发事件，很可能影响整个运营系统，处置不当将会造成重大的人身财产损失。因

此国家层面对城轨运营安全提出非常高的要求，相继印发《风险分级管控和隐患

排查治理》《城市轨道交通运营期间安全技术规范》等政策文件，着重提倡风险

的主动防控治理，坚持超前防范、关口前移，从而最大限度地避免运营安全事故

的发生。

1风险辨识

城轨组分节点是指参与运营过程中的各个组成成分，为了便于统计分析，对

城轨组分节点按照“人”“机”“环”“管”合理抽象并归类。其中：“人”类

组分节点指的是参与城市轨道交通系统运营的所有人员，人的不安全行为是造成

城轨运营事故的重要原因；“机”类组分节点是城轨运营系统内部的组分节点，

主要包括参与运营过程的所有设备设施；“环”类组分节点是城轨运营系统外部

的组分节点，主要包括会对运营过程产生影响的所有因素；“管”类组分节点是

指城轨运营过程中影响城轨正常运行的规章制度、政策法规和调度管理等。

2城市轨道交通运营风险主动防控平台设计与实现

2.1列车满载率的城市轨道交通进站客流量控制

城市轨道交通控流模型的工作过程可分为以下８个步骤：步骤１根据客流的

历史数据找出客流特征，建立控流模型；选取控流日客流预测ＯＤ信息，利用列

车计划运行图对乘客出行路径进行清分，得到控流日线网各线路上各运行车次的

载客信息，进而推演出所有乘客进站—乘车—换乘—下车—出站的全出行链信息；

计算所有车次的列车满载率预测数据，以此作为控流的基础数据。步骤２计算每

条线路上各运行车次在途经车站的上下车人数及列车在各途经断面上的乘客数，

得到每列车次的最高断面。步骤３将最高断面内所有乘客的ＯＤ信息进行逆向推

演，获得最高断面的贡献车站及贡献人数。步骤４根据列车最大满载率与列车满

载率控制指标值的差值，确定调减（即减少列车满载率）或调增（即增加列车满

载率）贡献车站上客量控制策略，即如果列车最大满载率大于列车满载率控制指

标值，则采取调减措施，减少该车次在最高断面上的列车乘客数，使其满足控制

指标值的要求，并同比例减少贡献车站的上车人数。反之亦然。调减或调增后的

贡献车站上客量即为该站的上客量阈值。步骤５在该车次最高断面的后序断面搜

索次高断面，将贡献车站范围限定在最高断面与次高断面之间，并将次高断面视

为最高断面，重复步骤３和步骤４，计算最高断面与次高断面之间各贡献车站的

上客量阈值。步骤６重复步骤５，直到完成该车次终点前一个车站上客量阈值的

计算。步骤７统计各车站刷卡进站乘客的上、下行分布特征，将本线路各车次在

沿途各站的上客量阈值进行推演，并汇总成１０ｍｉｎ粒度的进站客流控制阈值；

换乘站还需综合考虑本线进站客流及他线换入客流的分布特征，进而得出该换乘

站的进站控制阈值。步骤８将１０ｍｉｎ粒度的进站客流控制阈值通过控流系统

下发至全线网各车站，以供城市轨道交通运营管理单位在制定控流措施时参考。

2.2多运营商轨道交通跨线运营计划编制

换乘会增加乘客的出行时间，导致乘客出行不便，降低了轨道交通对于乘客

的服务水平；同时换乘会使大量客流聚集在换乘站，导致换乘站的客流压力过大，

对轨道交通的运营安全产生影响。面对乘客日益多样化的出行需求，应构建多层

次的轨道交通运营体系，实现区域轨道交通的一体化发展。跨线运营作为解决乘

客出行中时间需求和直达需求的方式，可以有效减少换乘带来的影响，成为近期

研究的热点。开行跨线列车，可以有效避免换乘走行给乘客带来的不便，节省乘

客出行时间，提高轨道交通对乘客的服务水平，增强吸引力。在平均换乘走行时

间为5min时，正向跨线乘客与反向跨线乘客的平均节省时间分别为4.64min、

2.87min。一般情况下，轨道使用费费率不是固定值，其可通过地铁公司与市郊

铁路公司共同协商定制。无论目标函数权重系数取何值，可变费率条件下均可以