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基于XFlow的高速列车绕流数值模拟
戴志远,张晓涵,李田*,张继业
西南交通大学牵引动力国家重点实验室,成都610031
*litian2008@home.swjtu.edu.cn
摘要:基于计算流体力学理论,建立高速列车明线单车空气动力学计算模型,利用XFlow数值仿真软件进行数值模拟分析,研究高速列车明线单车运行时的气动性能,包括列车的表面压力、近壁面速度分布及列车周围的流场分布情况。研究结果表明:数值模拟计算在t=1s与t=1.25s约180个时间步实现收敛,收敛后的鼻尖驻点压力系数为1.18;头车鼻尖位
置的速度最低,向后速度逐渐增大,车窗突起位置速度有所减小,车窗的中后部速度最
大;头车鼻尖位置压力最大,排障器区域次之,车窗突起位置有较小高压区;列车的转向架区域、车底区域与尾流区为强涡量区域,列车周围的涡主要为带状涡,且车体左右两侧
的涡量及尾流区域的脱落涡基本呈对称分布。
关键词:高速列车;气动性能;数值模拟;XFlow
1.引言
铁路高速化是目前世界的总趋势,列车的提速不但给人们带来了方便,而且取得了重
大的经济收益。但是随着列车速度的不断提高,列车空气动力学特性对列车、人员及配套设施的影响越来越显著。气动噪声会随着速度的提升变得更加显著(2006,田红旗);机车车辆在高速运行时对强度和密封性也提出更高的要求;铁路周边建筑和设施的抗风标准要提高,路边作业人员和站台上旅客距列车的安全距离要加大(2011,Xiong),机车的动
力性能要增强,这些问题都与列车高速运行时的空气动力学现象有关。因此研究列车高速
运行时气动性能具有十分重要的意义。
国内外研究学者通过线路试验(2010,邓俊),水洞和风洞模拟试验(1985,Ahmed
SR;2013,张在中),理论分析和各种数值计算(2012,李田;2011,郑循皓;2018,王
政)对高速列车的外部流场特征及其他气动性能有了一些初步的了解。但线路试验,风
洞、水洞试验成本较高且操作繁琐、复杂,因此数值模拟以其简单方便经济性好的优点成
为目前空气动力学研究的主要途径,并且随着计算机性能的提升,数值模拟的应用更加广泛。众多学者也为提高数值模拟的精度、速度做了大量工作,Li(2018,Li)给出了在进
行数值模拟计算时如何选择准确的湍流模型、计算方法;Morden(2015,Morden)对比了
RANS模型与DetachedEddySimulation(DES)模型的计算精度,并给出了计算的合理化
建议等。但以上研究都需要经过网格划分,并且网格质量对计算精度的影响较大,本文采用新型的无网格数值模拟方法对高速列车进行数值模拟,并对列车表面压力、周围流场进
行分析,对以后空气动力学数值模拟计算具有借鉴意义。
2019达索系统SIMULIA中国区用户大会1
2.计算模型
2.1几何模型
本文列车计算模型采用三车模型,即头车、一节中间车和尾车,为简化计算,忽略受
电弓、门把手、车灯等车体表面凸出物,保留转向架、风挡等结构。列车计算模型如图1
所示,其中,列车长度L=78.08m,列车特征高度H=3.728m。
图1列车几何模型
2.2计算域及边界条件
理论上列车周围流场的计算区域应无限大,但实际数值模拟中只能采用有限的空间,
因此为充分考虑列车周围的绕流情况,计算区域的尺寸取值应当足够大,即车体距离计算
区域的边界要足够远,尤其是列车尾部,计算区域的边界不能影响尾涡的发展,但过大的
计算区域又会降低计算效率。根据欧洲标准EN14067-6(2010,EN14067-6)和国内标准
TB/T3503.4(2018,TB/T3503.4)的规定:计算区域高度方向至少应为8倍特征高度,长
度方向上游至少应为8倍特征高度,下游方向至少应为16倍特征高度。为综合考虑计算速
度与计算精度的均衡,选取的计算区域如图2所示,长度方向上游为12H,长度方向下游
为24H,高度为12H,宽度为24H。
图2计算区域
22019达索系统SIMULIA中国区用户大会
采用XFLOW软件中的Internal模拟方法,计算区域入口“Inlet”边界条件设置为速度入
口,速度大小为83.3333m/s,计算区域出口“Outlet”设置为速度出口,大小、方向与入口相
同,列车壁面及计算区域的其他壁面设置为Wall,壁面模型为自动。每秒计算160个时间
步,总计算时间为2s。
3.数值模拟计算结果
对高速列车气动性能的分析,主要从列车的表面压力分布、近壁面速度分布以及周围
的流场特征进行,列车周围流场采用压力、速度与涡量三个物理量表征。
3.1列车周
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