基于XFLOW的高速列车明线交会气动数值模拟.docxVIP

基于XFLOW的高速列车明线交会气动数值模拟

AerodynamicNumericalSimulationofHighSpeed

TrainOpenLineIntersectionBasedonXFLOW

李浩冉，常城，李田*，张继业

西南交通大学牵引动力国家重点实验室四川成都610031

*litian2008@home.swjtu.edu.cn

摘要:为研究高速列车明线交会过程中的绕流流场特性，基于计算流体动力学理论，建立高

速列车明线交会数值计算模型，利用XFLOW数值仿真计算软件模拟列车交会过程中的绕

流流场。研究结果表明：列车未会车前，列车周围绕流流场近似成对称分布，一位端转向架、头车排障器以及列车尾流区是强涡区；受列车交会影响，列车表面压力变化剧烈，列车周围绕流流场特性改变，流场强涡区的涡度更大，漩涡发展速度更快，列车交会侧气流

受挤压速度变快，列车表面涡流脱落频率变大，漩涡脱落发展到列车尾流中进一步造成列

车尾涡区的紊乱。列车交会严重加剧了列车周围绕流的紊乱程度，对列车的安全运行造成一定影响。

关键词:高速列车；明线会车；XFLOW；数值模拟

1.引言

随着我国高速铁路的飞速发展，列车高速运行时引发的空气动力学问题也日益突出，

尤其当两列车交会时，两车之间的气流受到挤压，在列车表面产生很强的瞬态压力冲击，

有可能会使车窗玻璃受气动冲击而损坏，如果压力波传入密封性不好的客室还可能导致乘

客耳鸣、头晕等不适症状。此外，各节车厢也会受到交变的气动作用力和力矩冲击，有可

能引发列车横向、垂向振动以及蛇形运动，不但加剧了轮轨磨耗，影响列车安全、稳定运

行，而且严重情况下甚至会产生列车脱轨、倾覆等重大的事故（李雪冰,2009;熊骏,2015;

翟建平,2013）。

气动力在列车交会过程中变化剧烈，对列车系统动力学行为的影响非常明显，交会时列车振动剧烈，头车和尾车的安全性和舒适性明显降低（冯志鹏,2010;李雪冰,2009;李人

宪,2012;郗艳红,2016）。然而，高速列车明线会车压力波和气动作用力(矩)变化规律，以

及影响它们大小的主要因素如两列车运行速度、列车外形尺寸和线间距或车间距等参数之间具体关系式还很欠缺。

为了实现高速列车的安全、舒适、低能耗等要求，必须对列车交会过程气动特性进行

深入细致的研究。本文基于XFLOW数值仿真计算软件模拟列车等速交会的情况，XFLOW中的无网络方法是基于粒子和具有完整拉格朗日函数的方法，意味着不再需要对经典的流

2019达索系统SIMULIA中国区用户大会1

体区域划分网格，同时表面复杂性不再是一种限制因素。XFLOW能够解决运动的物体和

可变形部分，能够适应低质量的输入几何。基于XFLOW的软件特点，可以最大程度上还

原列车的运行环境，区别于普通计算流体动力学（CFD）软件的数值风洞模拟，XFLOW

软件数值计算过程中可以更为直观的观察列车交会时的气动特性。

2.明线交会数值计算模型

2.1几何模型

一列完整的列车由机车和多节车辆组成，长度较长。本文采用3节车模型进行明线会车的数值模拟，即整个模型由一节头车、一节中间车、一节尾车和两个车间风挡组成，头车和尾车具有相同的外形。头车长26.25m，中间车长25m，尾车长26.25m，列车总长、

宽、高分别为79.2m、3.32m、3.8m。实际列车表面并非光滑的，而是有许多大小不一的凹

凸物，如车灯、受电弓等，对上述细部特征进行简化处理为一系列光滑曲面构成的几何体。列车模型如图1所示。

图1列车几何模型

2.2计算域及边界条件

当建立明线会车计算区域时，考虑到计算流场的充分发展以及气流的绕流影响，计算

区域的尺寸取值应当足够大。在理论上，列车周围流场的计算区域应该无限大，但在实际

数值模拟中只能采用有限的空间，在不影响列车附近流体的流动的情况下应选取合适的计

算区域，即计算区域的边界离动车组表面要足够远，使得动车组运行所产生的高速气流对

边界区域的气流流动的影响很小。但是计算区域越大，将导致计算速度降低。为了在提高计算速度的同时保证计算精度，选取比较合适的计算区域，如图2所示，其中明线会车外

流场长度460m，外流场高度60m，列车与轨道所处地面之间的距离为0.376m，两车相距

100m，线间距5m，会车速度为250km/h。由于会车的对称关系，两列车分别命名为通过

列车和观察列车，分析时可以重点分析观察列车周围的绕流流场即可。

22019达索系统SIMULIA中国区用户大会

压力出口

通过列车

测点2

y

测点1

x观察列车

z

压力出口

图2列车明线交会计算域