汽车副车架的轻量化开发.docx

2019年第18期

ResearchFindings|研究成果|·25·

汽车副车架的轻量化开发

徐子鸣，刘书，徐作文

（众泰汽车工程研究院，浙江?杭州?310018）

摘要：文章介绍了一种前副车架的轻量化开发技术和流程，综合应用Optisruct、SFE、Isight等工具软件，分析和

优化了模态、刚度、强度、耐久等性能并满足目标值。通过使用拓扑优化、尺寸优化、多目标优化、形状优化等技术，

获得了较好的设计方案，实现了“优化驱动设计”的开发路径。结果表明，轻量化副车架比原钢制副车架减重23.3%，

比铝制前副车架轻0.2kg，在不降低性能的情况下取得了显著的轻量化效果，该方法可为同类产品的有限元分析以及轻

量化设计提供参考。

关键词：副车架；轻量化；优化；流程

中图分类号：U463.32+4?????文献标志码：A???文章编号：2096-2789（2019）18-0025-04

DOI:10.19537/j.cnki.2096-2789.2019.18.012

1前言

分解得到载荷谱。文章中以损伤值为目标校核耐久性能，

副车架的轻量化国内外已经进行了大量的研究。陈钣金损伤值目标为不超过0.25，焊缝损伤目标为小于1。

磊[1]等用拓扑进行了铝合金副车架的正向设计开发；廖

3概念设计抒华[2]等基于应力约束进行了尺寸优化；冯一鸣[3]等进

行了基于NVH分析的尺寸优化；黄小征[4]等用拓扑和

尺寸优化技术开展了某SUV的副车架优化；鲁宜文[5]

3.1设计空间包络

设计部门布置校核后提供一个设计空间，只需要一

个大致的轮廓包络。前副车架设计空间包络如图1所示。等应用试验设计方法结合响应面和多目标遗传算法获得

了副车架质量和第一阶模态频率的Pareto最优解；朱剑锋[6]等对后副车架结构进行了全自动参数化优化计算。

文章综合应用拓扑优化、尺寸优化、形状优化、

SFE参数化、Isight集成优化等手段，得到轻量化的前

副车架设计方案。

2目标设定

2.1重量目标

本副车架目的是替代铝制副车架，不降低性能的前

提下实现降本。铝合金副车架重量为11.68kg，竞品车

钢制副车架质量12.51kg，经过车型对比，开发重量目

标设定为11.50kg。

2.2NVH目标

（1）模态目标。根据NVH子系统目标分解和竞品

模态分析，设定白车身加副车架状态下一阶模态不低于

160Hz，自由状态模态不低于200Hz，刚性约束状态下

模态不低于300Hz。

（2）刚度目标。前副车架各安装点动静刚度以竞

品车为参考值并满足NVH子系统分解要求。

2.3强度目标

前副车架承受发动机激励和路面冲击载荷，须满足

一定的强度要求。文章选取4种比较恶劣的工况，评价

图1前副车架设计空间包络

3.2拓扑优化

所示。

划分设计空间包络的表面网格，然后在中间填充材

料，经过优化得到填充物的密度分布，解读后转化为

加强板概念设计方案。内部加强板拓扑优化过程如图2

优化变量：内部填充材料的密度。

目标：优化变量的体积分数最小。

约束：刚性约束下模态一阶频率不低于300Hz。

设计变量里添加最小尺寸约束参数，优化控制卡片

里添加棋盘格控制参数。

标准为不超过材料的屈服强度。

2.4耐久目标

4尺寸优化

优化变量：各主要钣金件的厚度。

在试验场采集实车道路谱载荷，经虚拟迭代、载荷

图2内部加强板拓扑优化过程

作者简介：徐子鸣（1979—），男，本科，主任工程师，研

究方向：结构强度耐久、轻量化、二次开发。

目标：质量最轻。

约束：刚性约束状态下一阶频率大于300Hz。

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|研究成果|ResearchFindings

材料厚度设置为离散变量，在控制卡片里输出灵敏

度。设计变量模态灵敏度如图3所示。

图3设计变量模态灵敏度

考虑上板的安装点比较多，将上板设置调整为1.8mm，

下板调整为1.6mm。优化后的厚度设计如表1所示，模型

重量为11.4kg。

表1设计变量优化前后尺寸对比

零部件名称设计变量初始厚度（mm）优化后厚度（mm）

上板DV12.01.8

下板DV22.01.6

左羊角DV32.52.0

右羊角DV42.52.0

图5Isight集成优化流程

左侧支架DV52.01.5

6.2优化结果处理右侧支架DV62.01.5

优化变量：腰部截面X向宽度、羊角轮廓线曲率、悬置支架DV72.52.0

中部支架相对副车架前立面的位置。中间支架左DV82.01.0

目标：模型质量最轻。中间支架右DV92.0