机械设备行业9月造船更新：恒力重工产能订单分析，南北船整合迈出第一步.pptxVIP

证券研究报告 3核心观点-9月造船市场量价变化更新造船观点回顾：我们21年提出的《中国船舶：站在造船新一轮周期2021-2038的起点上》得到验证，2024年不是周期高点，是上行周期初期，市场担心的宏观压力未阻止船价上涨，更新及环保逻辑是船价上涨的主导因素，行情进入船价预期引领阶段。船价：截至2024年10月11日，新造船价格指数189.83点，较8月底上涨0.3%，较年初涨幅6.4%，9月末二手船价格指数181.27点，月环比下降0.5%。手持订单（9月）：全球船舶手持订单3.43亿DWT，环比上涨2.2%。手持订单占运力比：全船型（14.25%）、集装箱船（24.28%）、原油轮（9.67%）、成品油轮（20.86%）、干散货船（10.43%），分别处于2000年以来32%、48%、23%、63%、28%分位。新签订单（9月）：载重吨口径，新签订单533万载重吨，环比下降66%，其中集装箱船占比62%，油轮占比9%，干散货船占比3%。金额口径，新签订单84亿美元，环比下降53%。9月中国新签订单载重吨占比87%，金额占比83%。2024年9月，日本、中国、韩国新签单量0、465、63万载重吨，环比增长0%、-69%、+350%。载重吨口径：日中韩9月新签订单量占全球比重0%、87%、12%，环比上升0、-9、11pct；金额口径：日中韩9月新签订单量占全球比重0%、83%、14%，环比上升0、-6、13pct。中船集团9月签单：广船国际新接2艘化学品船，黄埔文冲新接2艘集装箱船、2艘LPG船、4艘多用途船、4艘调试服务运营船，大连造船厂新接2艘LNG船，沪东中华新接6艘LNG船。9月手持订单测算（美元）：中国船舶281亿（8月底292亿）；中国重工217亿（8月底220亿）；中船防务52亿（8月底52亿）中船集团迈出解决同业竞争第一步：中国船舶、中国重工发布重组公告，中国船舶计划通过换股方式合并中国重工。此前集团承诺在年月日前解决集团内部同业竞争问题，后续关注中船防务与沪东中华造船同业竞争问题解决节奏。当前时点船周期仍处上行初期，后续利润释放可期。资料来源:Clarksons(克拉克森数据库），申万宏源研究

4核心观点预计2024年起，中国船舶与中国重工逐步释放利润。新造船价格从2021Q1开始上涨，以2020Q4新造船价格指数为基点，2023Q2、Q3、Q4、2024Q1、Q2、Q3相比2020Q4分别上涨了36%、40%、42%、46%、49%、51%。2H2021年以来中国船舶签订的高价船订单在2022H1、2022H2、2023H1、2023H2、2024H1、2024H2、2025H1、2025H2的交付占比为0%、3%、3%、18%、50%、80%、96%、100%。2H2021年以来中国重工签订的高价船订单在2022H1、2022H2、2023H1、2023H2、2024H1、2024H2、2025H1、2025H2的交付占比为0%、8%、19%、38%、52%、74%、75%、96%。高价订单占比逐渐成为交付主流，越晚交付的订单往往对应更高的签单价格，利润逐步释放。投资分析意见：在业绩大幅释放前使用P/Orderbook（市值/民船手持订单金额）相比P/S估值法更领先。当前市值/手持订单金额估值仍处于历史较低分位，不考虑军工订单，按照市值/民船手持订单金额估值体系。历史中国船舶P/Orderbook在0.5-4倍区间，当前中国船舶P/Orderbook估值仅0.95，距离景气周期1.5倍以上空间充足，给予“买入”评级。历史中国重工P/Orderbook区间0.5-8.7倍，当前P/O估值仅0.82，处在历史底部区间，距离景气周期1.5倍以上空间充足，给予“买入”评级。风险提示：民船新接订单不及预期；航运景气度下滑；钢价大幅上涨，人民币大幅升值，东南亚国家进入带来行业竞争加剧；松发股份购买资产的交易被暂停、中止或取消的风险；证券研究报告资料来源:Clarksons(克拉克森数据库），申万宏源研究

5拉长油轮：中期看，供给收紧对运价正在形成有效的底部支撑，租家试图压制运价涨幅，若弹性兑现，运价将瞬间抬升。长期看，供给端逻辑确定，景气周期随着订单排期继续拉长。散货船：运价表现持续超市场预期，关注运价底部和中枢抬升逻辑。中国钢铁需求前景悲观不再成为大型散货船运价定价的核心要素，关注边际变化突出的几内亚铝土矿出口、非主流矿出口以及西非西芒杜项目投产。中国煤炭进口需求仍在增加，突出地缘频发背景下的国家煤炭和粮食安全库存的需求支撑。集运：绕行带来的供给短缺、补库释放的额外贸易需求、全球供应链紊乱导致效率的损失，当前中东局势仍较混乱，冲突持续背景下的