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第1章绪论

1.1国内外窄轨铁路的发展

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世界铁路的标准轨距为1435mm，小于1435mm的称为窄轨距。

日本由于国土是一狭长地带且地势陡峭,修建窄轨铁路可节省大量投资,故自

1872年始建第一条铁路直至20世纪中叶均按窄轨(1067mm)标准修建铁路。20世纪

50年代初期,日本经济进入战后复兴时期，1964年10月东海道新干线(东京—新大

阪)正式开业。1970年由“日本国有铁道法”决定的重点工程山阳新干线(新大阪—

博多),设计最高速度为250km/h,最小曲线半径4000m,于1975年全线开通运营。

继东海道新干线和山阳新干线又陆续修建了东北(东京—盛冈)、上越(大宫—新

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泻)、长野(高崎—长野)等新干线。目前标准轨距的新干线总长约2000km。

澳大利亚1980年有窄轨2683km。南非铁路是由英国留下来的窄轨系统，但是

由于重视重载运输，重视以当代重载技术改造运量大的铁路，所以创造了窄轨铁路

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承运重载列车的世界水平。

在我国窄轨距主要用于工矿企业铁路，目前除在云南省境内有1000mm轨距，

只用于货运及短途客运外，河南周口郸城现有一条窄轨线路，每天有两趟客运

列车往来郸城和许昌之间。另外开封电厂经新郑至登封间也有一条窄轨线路，

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不作客运，以运煤为主。窄轨铁路轨距规定为600、762、900mm三种，广泛

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应用于工矿企业和长大地下工程施工中。

1.2道岔的现状及其发展中存在的问题

1.2.1道岔的现状

道岔是轨道的连接设备，其功能同样是承受、传递由机车车辆运行引起的

各种荷载及引导车轮在轨道上行驶。与普通轨道不同的是在道岔范围内由一股

轨道分支成两股或多股，必须通过转辙器(或可动辙叉)可动部件的转换为机车

车辆提供转线的可能。在轨线平面交叉点，设置构造较为复杂的辙叉以满足两

向轮缘通过的要求。

道岔除构造本身的特殊性外，由此引起的轨线刚度急剧变化，具有量值远

非区间轨道所能比拟的平剖面几何不平顺，轨下基础的非等弹性等，导致其与

机车车辆相互作用的荷载及变形复杂，量值大，从而影响列车容许通过速度、

部件和零件的使用寿命及养护维修工作量。因此，道岔与钢轨接头、小半径曲

线始终是工务的三大薄弱环节。

建国以前，我国的道岔有相当数量的日、美、德等国的产品，直至50年

代还从波兰、苏联进口以缓解供需矛盾。我国自行设计、制造道岔始于50年

代中期。在当时的运输条件、对道岔这个薄弱环节的认识、技术水平及制造手

段等因素影响下，结构标准及技术要求具有很大的局限性。随后虽然经历了旧

有道岔小型技术改造、统一辙叉号数、制订及多次修订技术标准，但始终处于

结构陈旧、仍然集中多种薄弱点而不能适应运输发展要求的被动状态。

为摆脱设备落后的困扰，一方面工务部门对标准道岔进行小改，旨在作力

所能及的结构加强，同时强化养护维修，随时保持良好的轨下基础条件(加强

捣固)和各部几何尺寸，防止爬行，另一方面研制开发新型道岔结构，为升级

换代创造条件。从60年代起，大力开展研制工作，诸如:高锰钢整铸辙叉;50AT、

6oAT钢轨及用以制作的尖轨和可动心轨，H型、槽形断面护轨结构，刚性可

调式轨撑及钢轨扣件，50、60kg/m轨12号、18号可动心轨辙叉等。同时，对

于道岔组成部件的制造工艺及设备，先后引进了高锰钢辙叉的真空造型工艺

(V法及VRH法)及部分设备、机加工设备及工艺，尖轨加工设备及软件。研

制开发了AT轨跟端成形加工工艺及设备，道岔钢轨件中频感应热处理工艺及

设备等。

在可动部件转换技术方面，研制开发了双锁闭型电液及电动转换设备，试