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《飞机空气动力学》

第十四章：后掠翼飞机的空气动力特性

目录

14.1后掠角的定义14.7采用后掠翼机翼可能带来的问题

14.2后掠角延迟临界马赫数的原理

14.8后掠翼飞机延缓翼尖失速的措施

14.3后掠翼的翼根效应和翼尖效应影响14.9突破声障

14.4后掠翼在亚声速区域对空气动力特性的影响

14.10空气动力加热与越过热障

14.5后掠翼在跨声速区域的空气动力特性

14.11地面效应

14.6后掠翼在超声速前后缘与亚声速前后缘

14.1后掠角的定义

14.1后掠翼飞机的空气动力特性

所谓后掠角是指机翼前缘1/4弦长位置的连线

和翼根弦长垂直线的夹角，用符号θ表示，如图

14-1所示。后掠角的大小表示机翼后掠的程度，

后掠角越大，飞机的后掠效应越显著。

和平直翼飞机相比，后掠翼飞机因为机翼斜置，

飞行时产生的相对气流并不与机翼垂直。高亚声

速飞机多选用后掠翼以扩大飞行马赫数范围，但

是低亚声速飞机一般不采用后掠翼，因为没有必

要通过后掠翼来解决飞机的气动力问题，即使使

用也主要是利用其来调配重心和焦点的相对位置，

图14-1后掠角定义

以确保飞机的纵向稳定。

14.2后掠角延迟临界马赫数的原理

14.2后掠翼延迟临界马赫数的原理

如图14-2所示，对于平直翼，来流速度方向与

机翼前缘垂直，垂直于机翼的气流速度V就是来流

n

的速度。对于后掠翼，不与机翼前缘垂直，

VV



它被分解成两个分量，一个是垂直于机翼前缘的法

向速度分量V，另一个则是平行于机翼前缘的切向

n

V=VcosV=Vsin

速度分量Vt，其中n，t

VV

空气动力特性主要取决于，而总是小

nn

于V，所以后掠翼飞机的飞行速度增大到平直翼飞

机的临界速度时，后掠翼上表面还不会产生局部激

波。与平直翼相比，后掠翼在更高的飞行速度下才

会出现激波，从而推迟了激波的产生，即使产生了图14-2后掠角延迟临界马赫数原理

激波，也能减弱激波的强度，减小飞行的阻力。

14.2后掠翼延迟临界马赫数的原理

1．后掠翼可以延迟临界马赫数

相对于平直翼，后掠翼可以在较高的飞行速度下，局部气流达到声速，也就是说

后掠翼可以延迟临界马赫数，扩大飞行马赫数的使用范围。

2．临界马赫数会随着后掠角的增大而增大

目前高速飞机很多都是后掠翼，其后掠角为30～60。根据Vn=Vcos，从关

V

系式中可以看出越大，n就越小，只有在更高的飞行速度下后掠翼上表面才可能

达到局部声速，也就是说飞机的后掠角越大，临界马赫数就越大。

由此可知，临界马赫数随着后掠角的增大而增大，后掠角越大，提升（延迟）临

界马赫数的效果就越明显。

14.3后掠翼的翼根效应和翼尖效应影响

14.3后掠角的翼根效应和翼尖效应影响

气流沿着机翼前缘向后的流动过程中，平行

于机翼前缘的切向速度分量V不会发生改变，

t

而垂直于机翼前缘的法向速度分量V出现先减