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《飞机空气动力学》

第十二章：翼型的空气动力特性

目录

12.1翼型的空气动力12.6翼型阻力形成原因的描述

12.2升力形成原因的描述12.7翼型的阻力系数曲线

12.3翼型的升力系数理论12.8飞行马赫数对翼型空气动力特性的影响

12.4翼型的升力系数曲线12.9迎角和翼型表面状况对波阻的影响

12.5失速现象的介绍12.10超临界翼型

12.1翼型的空气动力

12.1翼型的空气动力

翼型的空气动力（Aerodynamicforce）是指作用在翼型的升力与阻

力，简称为翼型的气动力

1．翼型空气动力基础

翼型的空气动力特性以气体流过无限翼展的矩形机翼为假设条件，也

就是假设矩形机翼长度为无限大的情况下获得的研究结果。

因为无限翼展的矩形机翼所有剖面（翼型）的上下表面压力变化与翼

面所受剪切力均相同，所以每个翼型的空气动力也都相同，这样研究翼型

的气动力特性时，不考虑机翼弦长差异、机翼扭转、机翼后掠以及翼尖效

应等因素造成的三维效应。

简单地说，假设流过翼型的气流是二维的，因此翼型空气动力理论，

图12-1翼型空气动力研究基础

又称为二维机翼空气动力理论。无限翼展的矩形机翼如图12-1所示。

12.1翼型的空气动力

2．翼型气动力特性的实验装置

风洞（Windtunnel）是研究翼型空气动力特性的实验装置。低速风洞实验时，

进气气流由水平方向吹入测试段，翼型最初水平放置，而实验过程中翼型头部逐渐

抬起，翼型弦线和水平线的夹角即为迎角。如果翼型弦线在水平线（进气气流）之

上，则迎角为正；反之，迎角为负。风洞实验如图12-2所示。

图12-2翼型实验

12.1翼型的空气动力

3．空气动力分量与力矩

空气动力和力矩由分布在翼型上、下表面的压力与

表面剪切力引起，分别以符号R与MLE表示，如图12-

3所示。

（1）翼型的空气动力分量

从图中可以看出，翼型的空气动力R可以分解为垂

直于弦线方向的法向力N与平行于弦线方向的轴向力A，

也可以分解成垂直于相对气流方向的升力L和平行于相

对气流方向的阻力D。通常使用升力和阻力计算翼型、图12-3翼型的空气动力与力矩

机翼与飞机的空气动力特性。

12.1翼型的空气动力

（2）翼型的空气动力力矩

翼型的空气动力力矩是空气动力（升力和阻力）相对于翼型某点的力矩。比较

常见的是对翼型前缘取力矩，称为前缘力矩（Leadingmoment），这里依据惯例

规定顺时针方向，也就是使翼型抬头向上的力矩为正，而逆时针的为负，所以图中

的箭头方向为正向。

使飞机机头上仰或下俯的力矩称为俯仰力矩（Pitchingmoment），与前缘力矩

一样，使机头上仰的为正，反之为负。

空气动力力矩（简称力矩）是飞行控制的重要参数，在研究飞机平衡、稳定与控

制时，通常必须使用这个运动参数。

12.1翼型的空气动力

4．翼型的压力中心与空气动力中心

实验与研究指出，空气动力特性取决于翼型的压力中心和

空气动力中心位置以及两者随着迎角的变化。

（1）压力中心的意义

实际上，翼型的每个点都受到空气动力的作用，它们产生

的合力就是空气动力R。

总空气动力R可以分解为升力L和阻力D两个分量，其中升

力L与来流的方向垂直，阻力D与来流的方向平行，R的作用点

称为压力中心（Centerofpressure，CP）。因为R作用在压

力中心上，所以空气动力分布载荷在压力中心的力矩总和为零。

因此我们定义压力中心为总空气动力的作用点，在此点的空气

图12-4压力中心

动力力矩为0，如图12-4所示。

12.1翼型的空气动力

（2）