轨道精调施工方案.docVIP

轨检小车

长轨精调技术方案

1．概述

随着国内高速铁路的快速开展，已建成的京津城际、武广高铁、郑西高铁、沪宁城际在施工和后期养护都在使用轨检小车。为了让轨道具备持续开行350km/h及以上高速动车条件，并具有高平顺性、高舒适度、高平安性，轨道精调凸显格外的重要。

轨道静态精密检测那么是轨道精调的依据，可以对铺轨后的轨道平顺性进行量化评价，其评价指标包括轨距、超高、扭曲、平面及高程位置、长短波平顺性等，并针对轨道不平顺的地方给出调整方案，进而保证线路开通前的轨道处于最正确几何状态。因此，对于建成具有高平顺性的轨道线路，对于客运专线按照设计运营速度的顺利开通，轨道静态精密检测具有十分重要的意义！本文主要从实际出发，依托中铁二局自主研发SJG-T-S-1轨道测量系统即中铁二局轨检小车对长轨精调作出一个具体详细的解决方案。

2.测量原理

2.1.轨距

2.2.水平(超高)

2.3.平面位置和高程

使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合标定的轨检小车几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设计平面位置和轨面高程进行比拟，得到其偏差，用于指导轨道。

2.4.轨向与上下

2.5.长短波不平顺

2.6.轨道测量

1)输入并核对设计数据〔平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，武广客专左右线也分别输入〕，重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨〔参考轨〕：平面位置以高轨〔外轨〕为基准，高程以低轨〔内轨〕为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。

测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，防止测量误差过大和出现假数据。

2)测量前安排专人对需要测量地段进行全面检查，检查钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，轨枕无空吊现象，焊缝平顺〔0.2mm〕,扣件扭矩和扣压力到达设计要求。消除扣件扣压力缺乏〔表现为扣件与轨距挡块中间不密贴〕、轨距挡块与钢轨、钢轨和轨下垫板不密贴、钢轨工作边有残留混凝土等情况。要求所有不密贴控制在0.3mm以内，最大不超过0.5mm。检查方法：塞尺逐个检查。

3)正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差〔α〕校准；检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒

4)使用至少8个控制点自由设站，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短

5)在稳固的轨道上校准超高传感器一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。最后将小车双轮放置高轨上以便进行测量。

6)将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜

7)放样60米以上的一个控制点对设站进行检核

8)进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定〔变化范围超过0.7mm〕，将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站

9)按指定间距，在设站区间内逐点采集数据，对现场测量过程中出现异常的点位，及时备注并通知技术负责人现场核对和解决。

10)检核全站仪设站，看与上次检核结果的偏差；

11)全站仪搬站并重新设站，搬站后需重复测量5-10根轨枕，并进行交叠补偿，以防止设站精度对平顺性分析的影响；如因控制点精度不高等原因造成交叠段两次测站测量数据偏差较大〔2mm以上〕，在证实交叠段及前后一段范围内〔前后各多测一段距离〕相对较为平顺的情况下，交叠时应采用“扩展模式”，一般情况下可采用“标准”模式；

12)重复上述操作，条件较差时可增加全站仪检核次数

2.7.模拟试算调整

测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。调整原那么：“先整体、后局部，先上下、后水平，先轨向、后轨距”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。一般轨距控制在±1mm以内；水平控制在1mm以内；轨向和上下控制在2mm以内，连续两根轨枕各指标的变化率控制在0.5～0.7mm。特殊情况下，对于调整量突然变化较大的地段，需现场核对或重新测量后再做调整。

1)生成的报表中，导向轨为“-1”表示右转曲线，平面位置以左轨〔高轨〕为基准，高程以右轨〔低轨〕为基准；导向轨为“1

2)”先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调；

3)“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨〔基准轨〕的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；

4)“先上下后水平”，上下的优化通过调整低轨〔基准轨